Краеведение в Орехово-Зуевском городском округе имеет давние и глубокие традиции. История династии фабрикантов Морозовых, культурное наследие уникальной территории Гуслицы, героика трудовых будней текстильного края и многое другое дает нам основу для осмысления прошлого и настоящего, позволяет думать о будущем развитии. В Орехово-Зуево находится один из крупнейших железнодорожных узлов, на нем работали и мои родственники, знакомые. Несомненно штрихи истории становления железных дорог представляют интерес для наших краеведов, жителей Подмосковья.

Морозов А.С.,к.и.н., председатель общественного совета Орехово-Зуевского историко-краеведческого музея.

Из истории железных дорог. Орехово-Зуево

Часть 1. Станция Орехово: это началось более 160 лет назад

Ю.А. Волков, краевед Орехово-Зуевского г.о.

В июне 2022 года исполнилось 160 лет железнодорожной узловой станции Орехово. В связи с этим я хочу рассказать о некоторых фактах строительства этого участка железной дороги, которая ведёт из Москвы в Поволжье, а далее на Урал, в Сибирь и на Дальний Восток. Развитие нашей железнодорожной магистрали во многом типично для становление железнодорожного транспорта центральной России. Коснусь также судеб моих родных и близких, так или иначе оказавшихся связанными с Орехово-Зуевом и его железнодорожным узлом.

 

Железнодорожный узел

Развитие промышленности России во второй половине XIX века потребовало строительства железнодорожных путей. Гужевой транспорт уже не справлялся с возросшими нагрузками. 17 июня (старый стиль) 1861 года была открыта станция Орехово, продолжилось строительство железнодорожного пути Москва-Владимир. Тогда строили дороги за счёт частного капитала, и концессию от царского правительства получило «Главное общество Российских железных дорог». Специалистов приглашали из Франции и других стран. Станция Орехово, находящаяся ныне на Московско-Нижегородской линии железной дороги, была одной из первых в России. Это было оживлённое направление, шёл большой поток товаров из Нижнего Новгорода и других центров промышленного Поволжья в Москву, а из Москвы и других мест России шли товары на знаменитую Нижегородскую ярмарку. Свою лепту в строительство дороги внесли фабриканты Морозовы, Зимины и другие. В 1869 году была открыта станция Дрезна, куда Зимины перенесли значительную часть своего производства. Морозовы тоже имели выгоду от этого строительства и ходатайствовали перед руководством железных дорог, чтобы путь из Дрезны шёл не по прямой, как спроектировали изначально, а делал бы поворот в сторону текстильных фабрик местечка Никольское /Орехова-Зуево/. В 1863 году Тимофей Саввич Морозов построил подъездной путь для своей Никольской мануфактуры длиной в одну версту. По мере дальнейшего развития производства сеть подъездных путей стала общей протяжённостью около пятнадцати верст.

Не было недостатка и в пассажирах. В том же 1863 году было сдано в эксплуатацию 208 пассажирских вагонов. За 1865 год станция Орехово отправила 26052 пассажира, а прибыло на станцию 25769 пассажиров. Через 20 лет, в 1885 году, со станции уже отправились 73608 пассажиров, а прибыло туда 72216 пассажиров, то есть их поток вырос почти в 3 раза. До 1890 года для пассажиров был единый тариф, независимо от протяжённости поездки. После был введён дифференцированный тариф, то есть плата за поездку зависела от расстояния и классности вагона. В 1886 году имелось уже 8 сквозных и 6 местных пассажирских поездов. Для пассажиров был построен одноэтажный деревянный вокзал. Находился он вблизи нынешней товарной конторы, с выходом на Никольскую улицу, а проезд был там, где ныне расположено бывшее здание банка.

С 1878 года у всех работников железной дороги была единая форма со знаком отличия «топор и якорь», положенный крест-накрест. Она существовала до 1932 года, когда её заменили на логотип «ключ и молот». Работа станции Орехово как в начальный, так и в последующие периоды характеризуется, в первую очередь, экономическими показателями. Так, в 1865 году валовая выручка составляла 61015 рублей 54 копейки, а расходы на содержание станции составили 5642 рубля 76 копеек. В 1885 году эти цифры значительно видоизменились: соответственно 183220 рубля 66 копеек и 13307 рублей 48 копеек.

Изначально в Москве было два управления: Московско-Нижегородской и Московско-Курской железных дорог. В 1878 году полностью открыли двухпутное движение на Московско-Нижегородской дороге. В 1893–1895 гг. дороги объединили, с одним управлением в Москве, и Нижегородская линия с Муромской вошла в состав Московско-Курской железной дороги. Курское направление шло через Тулу, в 1870 году железная дорога дошла до станции Сергиевская (ныне город Плавск на реке Плава). Потом дорогу продолжили до Курска.

Так как грузовой и пассажирский потоки всё возрастали, в 1886 году в Орехове вместо первого вокзальчика было возведено новое каменное одноэтажное здание второго вокзала. Находился он недалеко от ныне действующего, уже третьего по счёту вокзала, который открыли для эксплуатации в 1914 году. Его строили одновременно с соседней Московско-Казанской железной дорогой. Для приёма и отправки пассажирских и грузовых поездов на станции уложили три версты запасных и разъездных путей, двадцать одну стрелку, были построены пакгауз, грузовая платформа, пожарное депо. Связь между станциями была проводная – на столбах, 16 столбов на версту. Для работников станции было построено шесть жилых домов, в том числе дом для начальника станции (три дома стояли у первого главного пути и были снесены в 80-х годах ХХ века).

В 80–90-е годы XIX века продолжалось развитие промышленности и строительства железнодорожных подъездных путей для подвоза сырья, топлива и вывоза готовой продукции. По инициативе Ф.В. Чижова, Т.С. Морозова, М.А. Горбатова, К.В. Рукавишникова и других купцов-предпринимателей было создано Общество Московско-Курской дороги. 1 августа 1878 года они выкупили её у казны на выгодных для себя условиях. Первоначально словом «железнодорожник» именовались хозяева железных дорог. Только после революции 1917 года слово «железнодорожник» приобрело иной смысл. До 1920 года работники дорог подразделялись на рабочих, мастеровых и служащих, рабочие не имели квалификации и выполняли главным образом вспомогательные операции. Мастеровыми назывались квалифицированные рабочие, самостоятельно выполнявшие производственные задания. Служащими назывались все железнодорожники, занимавшие определённый штатный пост, от начальника дороги до сторожа на переезде.

7 ноября 1897 года было принято решение о постройке Московской окружной дороги. В том же году была проложена железнодорожная ветка, которая называлась «Ореховский подъездной путь» – от станции Орехово-1 до Ильинского Погоста длиной 38 вёрст. Потом её купил и продлил до Воскресенска и Егорьевска хозяин «Казанки» Николай Карлович фон Мекк (сын Надежды Филаретовны фон Мекк, покровительницы П.И. Чайковского – Г.Б.). В 1903 году эта ветка была включена в состав Московско-Казанской железной дороги (отчего её и прозвали «Казанкой»). Таким образом, соединили Московско-Казанскую линию с Нижегородской линией (Московско-Курской железной дорогой). Она стала началом Большого Московского окружного кольца. Строили её за счёт государственной казны. Открытие этой дороги состоялось 19 июля 1908 года. Она представляла собой огромное замкнутое двухпутное железнодорожное кольцо протяжённостью 54 километра, охватившее территорию Москвы и её пригородов. В 1908–1916 гг. она была в составе Николаевской железной дороги. А в 1918 году Московско-Курская дорога была передана в ведение НКПС (Народный комиссариат путей сообщения).

В 1897 году станция Орехово-1 имела: депо, 3-танк паровоза (маневровые паровозы в отличие от магистральных) на нефтяном отоплении, поворотный пункт, подъёмку, мастерские, кузницу, водонапорную башню. В 1905 году построили производственное здание депо Орехово. Название неоднократно менялось. На конец XIX века станция Орехово-2 (Казанка) имела 4 пути и паровозное депо.

Сегодня мы гордимся тем, что станции Орехово-1 и Орехово-2 составляют единый технологический комплекс, способный перерабатывать более 12-ти тысяч вагонов в сутки. По техническому оснащению и по объёму выполненных работ станция Орехово-Зуевская является, пожалуй, одной из крупнейших в Европе. Сам железнодорожный узел представляет собой сложный комплекс, завязанный на единую технологическую работу. Это локомотивное депо Орехово, вагонное депо, Московско-Горьковская дистанция пути и другие железнодорожные подразделения. Локомотивные бригады депо Орехово осуществляют вождение поездов по многим направлениям страны.

Условия работы на железной дороге в первое время были одними из самых тяжёлых, так как приходилось делать всё вручную почти до 30-х годов прошлого века. До 1890 года на транспорте работали только мужчины, и все они считались служащими. С 17 ноября 1890 года Министерство путей сообщения разрешило допускать к работе и женщин, в частности, конторщиками, младшими счетоводами, билетными кассирами. Но количество женщин не должно было превышать 20 % от общего числа служащих. Паровозы топились не только нефтью и углём, но и торфом, даже дровами, и загрузка топливом производилась вручную. Ремонтировали пути, стрелки, вагоны также вручную. Всё освещение было керосиновое. Многие крестьяне из деревень стремились на строительство железных дорог, имея в виду, что «чугунка» хоть как-нибудь, да прокормит. Деревенских парней, в большинстве неграмотных, брали на работу стрелочниками, переездными сторожами, кочегарами, грузчиками, кондукторами. Наиболее смекалистых, имевших два-три класса образования, обучали на путевого обходчика, бригадира пути, дежурного по станции. Ученика «приставляли», например, к техническому конторщику. Жалованья он не получал, жил на своих харчах столько времени, сколько обучался.

Каторжный рабочий труд и жизнь в бараках не давали высокой производительности, а эпоха требовала увеличения железнодорожных перевозок. Трудно жилось и путейцам: стрелочникам, башмачникам, обходчикам. Работали по 15-16 часов подряд. Случалось, что путевой обходчик, изнурённый бессонницей, засыпал на ходу, присев на рельс и не слыша сигнала поезда. Были даже летальные случаи. Многие профессии на железнодорожном транспорте считались вредными. Рабочие локомотивных и кондукторных бригад, кочегары котельных и другие работники страдали профессиональными заболеваниями. Особенно свирепствовал туберкулёз. Он преждевременно уносил в могилу тысячи людей. Многие становились калеками из-за невыносимых условий труда. Не было никакой заботы о технике безопасности, о здоровье человека. В 1893 году начали регламентировать рабочее время паровозных бригад, продолжительность смены стала 18 часов, а затем давали 12 часов отдыха. Для составителей поездов, сцепщиков, кондукторов, стрелочников смена продолжалась до 24 часов с отдыхом.

Стрелочникам на московском узле платили 13-14 рублей. Работа стрелочника очень ответственная. Говорили: «Во всём виноват стрелочник». На самом деле, промедли он, не проделай вовремя необходимую операцию – и страшные последствия не заставят себя ждать. А как немало надо было знать ему, малограмотному деревенскому мужику, в том числе: устройство стрелочных переводов, правила перевода и запирания стрелок, назначение стрелочных замков, тормозных башмаков и прочее.

Токари главных вагонных мастерских Московско-Курской железной дороги получали 25-30 рублей, а на промышленных предприятиях Москвы на 15-20 % больше. Машинист получал в 10 раз меньше, чем начальник службы, да ещё над ним висели штрафы: за опоздание поезда, пережёг топлива, неисправность паровоза и так далее. Составитель поездов отвечает за формирование и расформирование поездов, различных составов, безопасность при производстве маневровой работы. Он выполняет следующие операции: ручным и звуковым сигналом даёт команды на движение маневровому локомотиву с вагонами и без них, отцепку и прицепку вагонов, соединение и разъединение рукавов, закрепление состава при его остановке, перевод не централизованных стрелок. Здесь и вытормаживание отцепов, то есть регулирование скорости движения одного вагона или группы вагонов, следующих на путь под действием силы инерции при расформировании составов методом одиночного толчка, и много других важных технологических операций. И в жару, и в дождь, и в мороз, при движении состава вагонами вперёд, составитель висит на подножке. Расцепить вагоны не всегда получается легко и быстро. Большинство подъездных путей оборудованы ручными стрелочными переводами, и приходится бегать от стрелки к стрелке, чтобы приготовить маршрут. Составитель поездов, являясь руководителем маневровой бригады, обязан перед началом маневровых передвижений довести план работы до членов маневровой бригады, в которую входят, помимо составителя, машинист локомотива, его помощник, дежурные стрелочных постов, регулировщики скоростей и сигналисты.

В прошлом развитие железнодорожного транспорта, находившегося преимущественно в частных руках, постепенно замедлилось. Качество работ становилось всё хуже. Во многих местах происходили аварийные ситуации и прочие неполадки. Владельцы частных дорог были заинтересованы, прежде всего, в прибыли, а уж только потом думали о развитии транспорта и всего остального. После известного крушения царского поезда под Харьковом в 1888 году стало ясно, что частные дороги в таком виде не способствуют развитию страны. С 1 января 1893 года по указу императора Александра III железные дороги страны снова стали государственными, с выкупом их у частных лиц и акционеров общества.

С начала 1900-х годов стали производить более мощные паровозы серии ОВ – «овечки», ЩУ – «щуки», КУ – «кукушки». В 1911 году Сормовский завод в Нижнем Новгороде выпустил паровоз серии «С» с запасом воды 25 кубов и с пробегом до 500 километров. Грузовые вагоны строились грузоподъёмностью 1000 пудов ( свыше 16 тонн).

Работа в хозяйствах железных дорог в основном была ручная и очень тяжёлая. Социальные и бытовые условия были не лучше. Если работник заболевал, то дни болезни не оплачивались, а врача вызывали лишь частным порядком. В 1890 году на Московско-Курской дороге работало порядка 35 тысяч человек, и было всего два врача, двадцать два фельдшера и акушерка.

В 1912 году на этой железной дороге было девять одноклассных школ, пять двухклассных, а в технические училища принимались из «сословий» – дети чиновников и других. Каждого поступающего тщательно проверяли с точки зрения политической благонадёжности. Поступающий представлял поручительство от местного священника, урядника или железнодорожного начальства. Была развита система протекций.

 

Из семейного архива

Как уже было сказано выше, изначально в Москве было два управления: Московско-Нижегородской и Московско-Курской железных дорог. В 1893–1895 гг. эти дороги объединили, и Нижегородская линия с Муромской вошла в состав Московско-Курской железной дороги.Эти две линии символически мне близки в том смысле, что в направлении Нижнего Новгорода жили мои предки по маминой линии, а в другом, Курском направлении – предки моего отца. Рядом со станцией Сергиевской, в 3-4 верстах находится сельцо Юрьево, откуда родом мои дед и бабушка Карповы. На рубеже XIX–XX вв. они уже будут жить в Орехове. Тогда мой дед по отцу Самуил Гаврилович Карпов (1872-1945) стал служить на местной станции. Это были тяжелейшие годы становления и развития железнодорожного узла. Он с женой, моей бабушкой Матрёной Михайловной (1871-1910), жили при станции Орехово в маленьком бараке, на углу Вокзальной площади и улицы Вокзальной. Родились они оба в сельце Юрьево Краснинской волости Крапивенского уезда Тульской губернии.

Тогда уже была введена всеобщая воинская повинность. Моего будущего деда призвали на военную службу в 1893 году. По жребию он стал рекрутом. Отслужил 5 лет в действующей армии и числился как запасный ефрейтор ещё пятнадцать лет. Вернувшись домой, он женился на Матрёне Михайловне, и они переехали на станцию Орехово. В 1902 году у них родилась дочь Тоня, Антонина Самуиловна Карпова (1902-1978), а следующим был сын Александр Самуилович Карпов (мой будущий отец, 1904-1976). И родились они в Орехово: «При станции Орехово» – так значится в документах городского архива. Были крещены в Ореховской Богородицко-Рождественской церкви, как и все остальные дети деда Самуила. В 1910 году случился сильный пожар на улице Никольской, многие деревянные дома погорели, барак Карповых чуть не пострадал.

В августе 1910 года скоропостижно скончалась наша бабушка Матрёна Михайловна. Через какое-то время дед Самуил, запасный ефрейтор, женится вторично на Евдокии Васильевне Барановой (родом из Калужской губернии). У моего будущего отца и его сестры появляется мачеха. У супругов рождается сын Николай Самуилович Карпов (1911-1968), опять «при станции Орехово». Затем у них появляется на свет сын Василий Самуилович Карпов (1921-1944). Уже появился семейный адрес: улица Вокзальная, 2, кв. 1. И рождается ещё один сын, Константин Самуилович Карпов (1927-1985). Ещё у супругов было четыре дочери. Всего у Самуила Гавриловича было девять человек детей от двух жён (данные из Ореховского городского архива).

Конечно, они все не могли жить в одной комнате барака. Становясь взрослыми, они покидали отчий дом. Старшая дочь Антонина вышла замуж за Танаева Алексея Ивановича (1898-1942), который 23 сентября умер от ран, полученных на фронте, и был похоронен в г. Торжок Тверской области (по данным «Книги памяти погибших…» по Орехово-Зуевскому району – Г.Б.). У супругов было двое сыновей, и жили они на Чугуновской земле на правом берегу Клязьмы.

Отец мой женился и прожил в супружестве 18 лет. Жил в Ореховском старом бывшем втором вокзале. Когда стали сносить всё жильё под рынок, он чуть раньше переехал на улицу Ленина, 33 (внизу были магазины «Меха», «Подарки», а также «Пирожковая»).

Сына Самуила Гавриловича – Василия Самуиловича Карпова – в двадцать лет призвали на фронт, и он попал в самое горячее место при наступлении немцев на Москву, куда рвались три танковые армии фон Бока и другие соединения. 7 октября 1941 года танкам вермахта удалось соединиться и сомкнуть кольцо под Вязьмой. В немецком окружении оказались наши войска пяти армий (имеются и другие данные). С 7 по 12 октября Красная армия предприняла попытки выйти из окружения, но большинству частей и соединений так и не удалось прорвать немецкие «клещи». 8 октября 1941 года Василий Самуилович Карпов попал в плен. Нашёлся немецкий документ, в котором описаны лагеря, в которых Василий Карпов находился до 25 сентября 1944 года.

Мой будущий отец Александр Самуилович Карпов на фронт не призывался, поскольку у него как у железнодорожника, была бронь. Не был на фронте и Николай Самуилович Карпов, видимо, по состоянию здоровья. Не попал на фронт и самый младший брат отца, Константин Самуилович Карпов. Сам Самуил Гаврилович работал на многих специальностях. Был стрелочник, а в 1921 году он уже составитель поездов. Мой отец работал машинистом, в военное время участвовал в ликвидации аварийных ситуаций, а в последнее время перед пенсией трудился на пожарном поезде. Николай Самуилович работал дежурным по вокзалу и умер на 57-м году жизни, не дожив даже до пенсии. Трудилась также старшая дочь Самуила Гавриловича – Антонина Самуиловна Танаева (Карпова), а в 1953 году, перед самой пенсией она устроилась на работу на железной дороге.

Работала и моя мама Анна Никоновна Волкова (1912-1983), родившаяся в деревне Казанцево Семёновского уезда Нижегородской губернии. Оформилась на работу на железной дороге в 1949 году и по октябрь 1955-го трудилась на станции Орехово. Была она перронным контролёром – и в багажном отделении, и в кубовой. Так создалась целая трудовая династия Карповых. Если собрать общий стаж их работников на станции Орехово, то он составит более половины из 160-ти лет со дня пуска нашей железной дороги. Трудились все добросовестно, честно, как и полагалось.

Деду и старшим его сыновьям достались тяжёлые голодные и холодные годы времён революции и последующих событий. Родились и жили они в доме отца Самуила Гавриловича, потом разъехались. Он прожил со второй женой до 1945 года, всё ждал сына Василия с фронта, но, так и не дождавшись, умер. Время было строгое, никакой информации не было у родственников, чьи близкие оказались в плену.

В семейном бараке на Вокзальной жил Николай Самуилович с семьёй до 1968 года. После его смерти остались жена (Щербакова), дочь Тамара Николаевна, родившаяся 18 августа 1952 года, и сын Геннадий Николаевич 1960 года рождения. После сноса барака они куда-то выехали.

Сам барак находился перпендикулярно железнодорожной линии. Окнами он выходил на торец дома № 6, на Вокзальном проезде. Этот дом принадлежал до 1918 года Петру Мартыновичу Булкину, богатому купцу из Зуева, родом из деревни Гора. Он был председателем «Зуево-Орехово-Никольской старообрядческой общины неприемлющих Окружное послание" . Булкин был и одним из попечителей храма общины «Чёрной моленной» в Зуево. В своём доме в Орехово он содержал собственный магазин мучных и бакалейных товаров, в подвальном этаже находился его склад. На втором этаже были жилые квартиры, которые сдавались внаём. В советское время дома использовались так же, как и раньше: внизу – магазины, вверху – жильё или конторы.

Окнами барак Самуила Гавриловича ещё смотрелся на тыл дома № 14. В прошлом дом принадлежал семье ореховского трактирщика Ф.И. Татарникова. В 1917 году владельцем дома был его сын и наследник Борис Фёдорович. Татарниковы проживали во втором этаже этого дома. Нижний этаж сдавался отдельными помещениями в аренду торговцам. Там располагалась булочная И.В. Левакова. В 1916 году большую лавку и обширный подвал в доме взяло в аренду "Общество потребителей села Орехово". В советское время здесь работали ювелирный и комиссионный магазины, а также магазин «Ткани».

Семья Карповых жила небогато.Барак,где они жили, имел одну комнату около 18 метров. Маленький «предбанничек» перед входом в комнату, и дверь под углом 90 градусов для входа со стороны Вокзальной площади. Небольшой навес над головой от осадков и что-то вроде крылечка. Со стороны Вокзальной площади, почти вплотную к строению, малюсенький полисадничек поворачивал влево на улицу Вокзальную. Он отделял окна барака от вокзальной улочки. Конечно, там не раз всё перестраивалось. Воды не было, ходили за ней на водокачку и на колонки. Потом появилась вода, и даже горячая в кубовой, где дежурила моя мама. Отопление печное, иногда была возможность принести угля или торфа с «железки». В бани ходили на Клязьму к Матвею Белицину, потом на Ленинскую улицу, что напротив дома Оглоблина (сейчас на этом месте находится выставочный зал), иногда шли в Морозовскую баню за линией. Место барака было людное, он находился среди помещений и складов железнодорожного хозяйства. С тыла барака – будка путевых обходчиков, рядом с ней – кузница и старый вокзал.

Вокзальная площадь была поменьше, чем сейчас. С выхода из вокзала в нескольких метрах стояло два маленьких дома. В одном из них жил Федин, и мама говорила, что он собирал взносы на железную дорогу. Со временем мы окажемся с семьёй Фединых в одном доме на улице Бирюкова. Он будет работать в Доме Советов на Ленинской, а жена его работала в 3-й городской больнице. Слева от вокзала был небольшой рынок, где продавали и сено, и именовали его Сенным рынком. За рынком стояли частные деревянные дома и Богородице-Рождественский храм. Ближе к улице Никольской стояла двухэтажная деревянная гостиница.Первоначально площадь у вокзала была грязноватая, плохо мощёная. Да и сама улица Никольская была не чище.

В советское время площадь и улицу стали приводить в порядок. 12 июня 1927 года от гостиницы по маршруту «Вокзал-Крутое» отправился первый городской автобус. В этот день к 11-ти утра на Вокзальной площади собрался почти весь город. Городские мальчишки пытались пробиться на первый рейс, некоторые из них спрыгивали с деревьев на крышу автобуса. Толпа так плотно обступила его, и милиции пришлось вмешаться, чтобы очистить дорогу от восторженных горожан.

По семейным воспоминаниям в 1930-е годы близ Сенной площади у вокзала проживали Флиеры, в семье которых родился выдающийся в будущем пианист Яков Владимирович Флиер. Он появился на свет в 1912 году в Орехово, в многодетной семье часовщика, которая проживала в еврейской слободке у берега Клязьмы. Позже рядом со слободкой будет жить моя тётя Антонина Самуиловна.

Отец мой Александр Самуилович Карпов в 40-50 годы жил в старом здании второго вокзала. Комната угловая, метров 16-18 прямоугольной формы, большое окно, выходящее на линию железной дороги буквально в 5-6 метрах. Вход в этот сектор здания был с левого торца, если смотреть на линию со стороны Новой Стройки. Небольшое крыльцо у входной двери, напротив маленькая кухня с керосинками на четверых соседей. Отопление печное, условия чуть лучше, чем у деда в бараке. При большом окне зимой не жарко было, как летом. И проезжавшие под окном поезда «скучать» не давали. Рядом с входным крыльцом стоял высокий забор районного потребительского союза, чуть далее находилась товарная станция, и когда-то это был первый одноэтажный деревянный вокзал, построенный в 1861 году. Со стороны железной дороги также стоял высокий забор. С правого угла здания вокзала находилось одноэтажное каменное маленькое помещение кузницы (здание и сейчас на том месте). За ней вдоль линии находилась будка обходчика (сохранилась на том же месте). Далее ряд небольших строений, среди них кубовая, где дежурила моя мама. Там был титан с горячей водой в любое время суток. И металлическое ограждение с воротами – такое же, которое отделяет сейчас городской парк от улицы Ленина. И ограждение доходило до угла нового вокзала.

Под окнами второго каменного вокзала до 1914 года был невысокий перрон. В нашей семье говорили, что мимо Орехово на Всероссийскую торгово-промышленную выставку в Нижнем Новгороде проезжал император Николай II с семьёй. Подъезжая к станции, состав сбавил ход, на перроне столпилось огромное количество народа, самые отчаянные забрались на крышу вокзала, хор певчих Ореховского храма Рождества Пресвятой Богородицы исполнил «Боже, Царя храни». Император с семьёй приветствовал встречавших, стоя в дверях вагона.

 

Начало ХХ века

Оно ознаменовалось всплеском революционного движения. Противоречия между рабочими и администрацией дорог обострялись. Растущее недовольство стало прорываться наружу. В 1879 году рабочие Московско-Курской железной дороги стали свидетелями покушения на императора Александра II, который возвращался из Крыма. Покушение (взрыв полотна железной дороги) было организовано одним из руководителей «Народной воли» Софьей Перовской. Оно не дало желаемого народовольцам результата, однако заставило многих задуматься о путях борьбы против беззакония. Революционные идеи стали проникать в рабочую среду.В 1881 году возник рабочий кружок в вагонных мастерских Московско-Курской дороги. В январе 1885 года на фабриках в Никольском произошла знаменитая Морозовская стачка, которая потрясла Россию и привела к принятию властями прогрессивного закона о штрафах. В сентябре 1895 года в Орехове побывал В.И. Ленин, приехавший сюда с М.Т. Елизаровым, мужем его старшей сестры Анны Ильиничны. Они сошли с поезда на перрон старого второго вокзала станции Орехово, куда затем, до 1914 года, приезжали многие известные люди, в том числе иностранные специалисты на мануфактуры Морозовых. В Орехово в 1892 году приезжал один из первых русских марксистов Н.Е. Федосеев, здесь бывали социал-демократы И.В. Бабушкин, Л.Б. Красин, Н.Э. Бауман. В 1901 году в Орехове было образована ячейка социал-демократической организации. Проезд в Никольское по железной дороге нередко использовали фабриканты Морозовы. Предположительно в 1902 году на станцию Орехово приехал и «Буревестник революции" писатель Максим Горький. Об этом свидетельствует воспоминание дворника Морозовых Т. Пониматкина: «Как-то вечером я выехал на лошадях к поезду из Москвы, с которым должен был возвратиться Савва Морозов. Фабрикант приехал в сопровождении высокого худощавого человека с рыжеватыми усами, в широкополой шляпе. Человек отрекомендовался Пешковым и пожал мне руку. В Орехово Пешков пробыл несколько дней, знакомился с жизнью рабочих. Но особенно много он беседовал с Саввой Морозовым, который подробно рассказал ему всю историю «династии Морозовых».

События первой русской революция дошли и до Орехово-Никольское.В декабре 1905 года на станции Орехово произошла трагедия. Жандармами и казаками был обстрелян специальный поезд ковровских железнодорожных мастерских с участниками всеобщей стачки рабочих Московского железнодорожного узла. При этом были убиты активные её участники: Кангин В.Ф., Гунин И.К., Талантов Ф.В., Соколов С.А., Соловьёв А.Л., Малеев А.Я. (похоронены на старом Орехово-Зуевском кладбище). 2 октября 1963 года на здании Ореховского вокзала была установлена посвящённая им мемориальная доска.

Важным событием 1905 года явилась забастовка рабочих и служащих Московского железнодорожного узла. Министр путей сообщения князь Хилков объявил, что все железнодорожники в возрасте до 50 лет в связи с русско-японской войной считаются мобилизованными и потому всякого рода забастовки будут самым жестоким образом пресекаться. Но забастовки и стачки продолжались. 8 декабря в Москве в забастовке участвовало уже 150 тысяч человек, в том числе более 40 тысяч железнодорожников. В апреле 1906 года была организована ячейка РСДПР на станции Москва-1 Московско-Курской железной дороги.

Особенно после 1910 года начался промышленный подъём. Но положение рабочего класса не улучшалось. 19 июля (1 августа) 1914 года началась Первая мировая война. Главным противником России была кайзеровская Германия. К началу войны железнодорожная сеть России выросла до 67,8 тысяч километров. Москва была связана прямым сообщением с крупнейшими городами и промышленными центрами страны. Московский узел превосходил мощностью все другие. В 1915 году на Московско-Курской дороге появились паровозы серии ЩУ («щука»). Эти локомотивы могли уже возить составы весом почти 1000 тонн, но только там, где позволяли дорожные условия. Уже с первых дней войны обнаружилось, насколько транспорт не был подготовлен к условиям военного времени. На станциях росли горы невывезенного угля. К середине 1916 года 127 тысяч вагонов на станциях Московского железнодорожного узла были забиты до отказа, здесь эшелоны с солдатами простаивали по несколько суток.

К 1917 году Россия пришла истерзанной, обескровленной войной. Её хозяйство было в полном упадке, железнодорожный транспорт дезорганизован. Тяжесть войны обрушилась прежде всего на плечи рабочих и крестьян. Условия их труда и жизни сделались совершенно невыносимыми. Большевики Подмосковья начали подготовку к политической стачке. О ней говорили и железнодорожники в подпольных кружках. В конечном итоге революционным выступлением рабочих и солдат в феврале 1917 года самодержавие было свергнуто.

Продолжу с одного семейного предания, подкреплённого архивными данными. Во второй половине июня 1917 года в городе стало известно о скором прибытии на станцию Орехово воинского эшелона, следовавшего на германский фронт. Большая толпа женщин прибыла с отрядом Красной гвардии и оркестром на перрон вокзала. Как только поезд остановился, заиграл оркестр, все вагоны окружили женщины, началась агитация. «Куда вас гонят?» – говорили они. «На убой вас гонят. А за кого? За капиталистов». Солдаты слушали рассказы о том, каково жить им без мужей и сыновей, в голоде и холоде. Эшелон простоял на станции трое суток. По трубному сбору в вагоны вернулись не все солдаты. Часть из них осталась в Орехово, а кто-то сбежал домой.

Чуть ранее, 18 июня, русские армии на Юго-Западном фронте начали наступление, но без всякой подготовки, при низком моральном духе солдат. В Нижнем Новгороде из многих районов губернии проводились сборы солдат. В Ковернинском (Семёновском) уезде 16 июня того года, призвали моего деда по маме Морозова Никона Осиповича. На Юго-Западный фронт из Нижнего железнодорожная линия проходила по Московско-Курской дороге через Москву. Возможно, что дед Никон Осипович, старообрядец с Керженского края Нижегородчины, находился в том эшелоне, который был остановлен на трое суток на станции Орехово. Но, к большому сожалению, назад домой Никону Осиповичу не суждено было вернуться. Так моя мама стала круглой сиротой (её мать Ефросиния умерла при рождении дочери Анны в 1912 году).

Тем временем ещё более ухудшилось положение народных масс. При скудном пайке менее фунта хлеба на душу населения в Москву надо было доставлять ежемесячно 1.279 вагонов муки. А в марте 1917 года прибыло всего 816. Надвигался голод. Рабочие и служащие железных дорог выдвинули требования о прибавке заработной платы. Особенно беспокоила Временное правительство активная деятельность большевиков Московско-Курской и других дорог. На объединённом собрании рабочих и служащих союз железнодорожников подготовил созыв делегатского съезда рабочих Московско-Курской, Нижегородской, Муромской и Окружной дорог. Возникла идея создания профессиональной организации железнодорожников (профсоюза), и 6 апреля в Петрограде собралась Всероссийская профсоюзная конференция.

В стране установилось двоевластие. Военная авантюра Временного правительства обошлась русской армии в 60 тысяч новых жертв. До свержения этого правительства и победы революции оставалось несколько месяцев. Московские железнодорожники на митингах избирали своих представителей. Рабочие дорог начали смещать хозяйских холуёв, устанавливать свой контроль над производством. Железные дороги были объявлены на военном положении, а обслуживающий их персонал мобилизации в армию не подлежал. Как было сказано выше, состав железнодорожников был очень пёстрым в социальном и профессиональном отношении. Тесного единения среди них не было. Кто-то агитировал за Временное правительство, а кто-то за большевиков. Для руководства Московский комитет воссоздал железнодорожный райком партии. Он охватывал Московский узел по Окружной дороге, но его влияние скоро распространилось и на другие железные дороги.

К октябрьским дням большевистские партийные организации были созданы на всех крупных предприятиях Московского узла. 25 октября (7 ноября) 1917 года в Москве получили обращение Петроградского военно-революционного комитета «К гражданам России». Временное правительство было низложено, и власть перешла в руки Петроградского Совета рабочих и солдатских депутатов. 12 декабря в Петрограде открылся чрезвычайный съезд железнодорожных рабочих и мастеровых, созванный по инициативе профсоюзов железнодорожников Питерского и Московского узлов. А днём ранее был издан декрет Советского правительства о нормах оплаты труда железнодорожников, о категориях служащих, о 8-часовом рабочем дне во всех отраслях железных дорог. Часть их была национализирована.

Нелегко досталась Советам победа в октябре 1917 года, но ещё труднее было удержать власть, организовать управление экономикой, предприятиями, железными дорогами. В январе 1917 года погрузка находилась на уровне 1916 года, а за март-апрель было погружено на 13 % , а за август-октябрь уже на 47 % грузов меньше, чем в соответствующие месяцы предыдущего года. Число неисправных паровозов, составлявших в январе 1917 года 16,2 %, выросло в январе следующего года до 30,9 %. Саботажники сокращали и даже вовсе прекращали перевозку важных грузов, в первую очередь продовольствия, положение на Московском узле было крайне тяжёлым. Кончались запасы угля. Так Московско-Курская дорога на 18 октября 1917 года располагала лишь однодневным запасом топлива. На других дорогах положение было не лучше. Многие станции Московского узла были забиты грузами: создавалась угроза их полной закупорки. Победа революции поставила перед Советским правительством в качестве одной из первоочередных задач нормализацию работы транспорта, организацию управления на новых началах, но новая система управления сложилась не сразу. Многие старые специалисты отказывались работать. Руководство станциями, депо, участками, дорогами приходилось брать в свои руки слесарям, машинистам, конторщикам.

 

После 1917 года

Первым наркомом транспорта стал бывший счетовод Управления Московско-Курской дороги Марк Тимофеевич Елизаров (зять В.И.Ленина). 23 марта 1918 года на заседании Совнаркома был утверждён декрет «О централизации управления, охране дорог и повышении провозоспособности». Этот декрет имел огромное значение для улучшения работы железнодорожного транспорта. Начались кое-какие сдвиги: в марте того же года на Московско-Курской и Нижегородской линиях погрузка составляла 459 вагонов в сутки, а в апреле – 700 вагонов. Но разруха со страшной силой давила на экономику страны. Хлынувшая в конце 1917 года масса демобилизованных солдат пронеслась по железным дорогам, как опустошительный ураган. Активизировались бандиты и воры. Раздобыв солдатские шинели, они вооружались и нападали на поезда, расхищали грузы.

Контрреволюция и мировой капитализм не могли мириться с тем, что появилось первое в мире социалистическое государство. Началась иностранная интервенция и гражданская война. Расхлябанность, недисциплинированность, прогулы, подогреваемые саботажниками, разъедали производство. Сильно упала производительность труда. Отрицательно сказалась на состоянии транспорта сокращение ввоза донецкого угля. Из-за отсутствия топлива на Московско-Курской дороге скопилось много вагонов. Вот какой пример приводит по этому поводу в своих воспоминаниях Н.С. Прохоров, наш земляк – работник культуры: «Шёл 1919 год – тяжёлый, голодный, холодный. В Орехово-Зуеве появились афиши, извещавшие о приезде мхатовцев, у касс Рабочего театра сразу выросла очередь. В назначенный день и час в зале все места были заняты зрителями. С нетерпением ждали они заветного звонка. Но вот прошло полчаса, час, а спектакль всё не начинался. А ещё через час на сцену поднялся администратор и объявил: «Паровоз из Москвы с трудом дотянул состав до Павловского Посада. Кончились дрова! Когда начнётся спектакль, сейчас никто точно сказать не может… Спектакль начался далеко после полуночи, но никто из зрителей не покинул зал».

Грузы не разгружали – склады и без того были забиты. Например, на станции Рыбное (Московско-Рязанская дорога), в 180 километрах от Москвы, стояло 700 вагонов с продовольствием – не было паровозов, чтобы их везти. А город голодал. Голодали железнодорожники и другие жители, и это вызывало недовольство. 11 марта 1918 года по решению Советского правительства Совнарком переехал из Петрограда в Москву. С превращением в столицу её роль неизмеримо возросла. Выросла и ответственность железнодорожников. Они принимали все меры к тому, чтобы обеспечить подвоз хотя бы самого главного – хлеба и топлива. Для обеспечения Москвы хлебом были приняты чрезвычайные меры: создавались продовольственные отряды с заданием изъять хлеб у кулаков и доставить его в рабочие центры, бороться со спекулянтами, расхитителями зерна. Героические усилия предприняли железнодорожники, чтобы предоставить подвижной состав.

В апреле 1919 года Совнарком издал декрет о продовольственных дорогах. По этому декрету в кратчайший срок был сооружён ряд новых линий, связавших города и станции с пунктами, в которых имелись запасы зерна. На транспорте было введено военное положение, на фронтовых дорогах назначались чрезвычайные военные комиссары. Главный вопрос, который всех беспокоил, где взять подвижной состав для перевозки продовольствия? Советское правительство вынуждено было пойти на крайнюю меру: временно, с 18 марта по 10 апреля 1919 года, остановить пассажирское движение с тем, чтобы использовать освободившиеся локомотивы под поезда с продовольствием и топливом. И эта мера дала результаты. Если в начале марта 1919 года в Москву ежедневно приходило в среднем 118 вагонов с продовольствием, то в конце этого месяца – уже 209. Можно было привозить хлеба ещё больше, но не хватало локомотивов. Была организована Всероссийская комиссия по ремонту паровозов. Эти меры руководства по налаживанию транспорта встречали полную поддержку рабочих, что ярко проявилось в коммунистических субботниках. С мая 1919 года по апрель 1920 года на Московском узле были проведены сотни субботников. Было отремонтировано 334 паровоза, 497 вагонов, разгружены тысячи вагонов различных грузов. Благодаря этому уже к марту 1920 года Казанка (Московско-Казанская дорога), как и наша дорога, увеличила подачу вагонов под погрузку, и возрос подвоз продовольствия в Москву. На Московско-Курской и Северной (Ярославской) дорогах были сформированы ремонтно-восстановительные поезда, которые в короткий срок восстановили исковерканные войной железные дороги.

Работники Московско-Курской дороги подсчитали, что в 1921 году на путях стояли восемь тысяч неисправных вагонов. А всего по стране неисправные вагоны составляли более 35 % парка. Подсчитали и людские потери среди железнодорожников. Оказалось, что многие из них погибли на военных фронта, а голод разогнал почти третью часть железнодорожников. Одни ушли в деревню, другие уехали на заработки в хлебные губернии. Так же плохо обстояло дело с кадрами специалистов. Многие старые специалисты не хотели служить новой власти, другие занимались саботажем. Проблем, требовавших немедленного разрешения, было великое множество. Необходимо было восстановить подвижной состав, разработать систему управления дорогами и предприятиями в условиях мирного времени, покончить с массовыми хищениями грузов. Надо было добиться рентабельности дорог, а для этого требовалось увеличить объём перевозок, ввести правильные тарифы, поднять производительность труда, наладить снабжение, организовать обучение кадров.

В апреле 1921 года народным комиссаром путей сообщения был назначен председатель ВЧК Ф.Э. Дзержинский, талантливый организатор, человек, целиком посвятивший себя делу революции. Он повёл решительную борьбу за восстановление материально-технической базы железнодорожного транспорта. Под его руководством начало восстанавливаться хозяйство железных дорог, стало быстро снижаться количество «больных» паровозов и вагонов. На 1 октября 1923 года уже было поставлено в запас 2.734 отремонтированных паровоза (в 1913 году – 2.372 ). Более четырёх тысяч мостов было разрушено во время гражданской войны. Для их восстановления требовалось много металла и других материалов, чего в достаточном количестве не было. Тем не менее, к 1 октября 1923 года было восстановлено 2.020 мостов, а на московских дорогах все мосты подняты к 1924 году. Плохо ещё обстояло дело с питанием. Правда, хлеба давали уже фунт на день, но мясо редко, масла – ещё реже. Дзержинский сообщал, что на Московском узле открыто пять столовых, а в Туле и Калуге – по одной.

Восстанавливая народное хозяйство, Советское государство встало на путь новой экономической политики, привлекая к этому частную инициативу. Но на железных дорогах, для безопасности страны, транспорт должен был остаться в руках самого государства. С июня 1921 года была введена платность перевозок, и тем самым доходы дорог стали покрывать расходы. По степени важности все железные дороги были разбиты на три категории. В первую входили важнейшие пути для перевозки топлива, продовольствия и сырья – это около 28 тысяч километров. Вместе с платностью перевозок устанавливалась ответственность за утрату, повреждение или порчу багажа и грузов.

С апреля 1922 года был ликвидирован институт военных комиссаров и взамен введён институт уполномоченных Народного комиссариата путей сообщения. Это был важный шаг в налаживании системы управления. Такой уполномоченный являлся в то же время председателем правления дороги. Правления московских дорог стали бороться за повышение доходности, за ликвидацию дефицитности. Полностью отказались от дотаций в 1924 году Московско-Курская и некоторые другие дороги. 12 июня 1922 года вводится в действие новый устав железных дорог и правила технической эксплуатации. С ростом индустриальной мощи нашей страны появилась практическая возможность начать в широких масштабах реконструкцию железных дорог.

С первого января 1925 года в СССР была введена метрическая система мер. С этого года для железнодорожников ввели бесплатные билеты, а бригады перевели на трёхсменные графики работы по 12 часов, принцип которых действует и сейчас, но они пересмотрены на четыре смены.

Для работников Московско-Курской дороги были открыты два санатория: один в Сокольниках в Москве, а второй под Тарусой в Подмосковье. В январе того же года в столицу прибыли из Ленинграда первые в мире магистральные тепловозы ЩЭЛ и ЭЛ. Эти тепловозы, переданные в опытную эксплуатацию на Московско-Курскую дорогу, положили начало развитию нового прогрессивного вида тяги – тепловозной. Хотя к этому времени удалось многое сделать на железных дорогах, но до полного их восстановления, достижения хотя бы довоенного уровня было всё-таки далеко. Потребовалось ещё три-четыре года, чтобы эта работа, в основном, была выполнена.

В 1926 году Иван Константинович Матросов разработал для товарных вагонов тормозную систему, принцип которой действует до настоящего времени. Эта система (тормоз Матросова) позволила за счёт резкого сокращения тормозного пути значительно увеличить вес и длину состава, скорость и безопасность движения. В следующем году были введены новые правила движения поездов и перекрыт довоенный уровень перевозок, а также превышен довоенный уровень по общей тяговой силе паровозного парка. В 1931 году Совнарком опубликовал обращение «О железнодорожном транспорте», в котором было предложено ликвидировать обезличенную езду, заменить её спаренной, отменить уравниловку в оплате труда. Были намечены и другие меры: по ускорению коренной реконструкции железнодорожного транспорта, по новому железнодорожному строительству, обсуждены и решены вопросы о хозрасчёте на транспорте, о зарплате и жилищно-бытовых условиях железнодорожников. Также было признано, что главным делом в реконструкции железнодорожного транспорта в перспективе его развития является электрификация железных дорог. Техническое перевооружение транспорта являлось одним из важнейших условий выполнения намеченных планов индустриализации страны. В 1936 году впервые в мире на участке Москва-Владимир было внедрено изобретение инженера Вишневского, как тогда называлась «авторегулировка», а точнее – автоматическая локомотивная сигнализация без светофоров на перегонах. Она действовала до 1958 года, то есть до электрификации участка Москва- Владимир.

Ещё в 1930 году Совнарком постановил, что необходимо реорганизовать управление железными дорогами страны. Управления дорог были заменены дирекциями. Это укрепляло единоначалие и повышало ответственность каждого руководителя за чёткое выполнение возложенных на него обязанностей. Но самая важная победа железнодорожников Москвы состояла в практическом осуществлении плана ГОЭЛРО: началась эксплуатация первых электропоездов, правда, пока только около Москвы. Улучшались средства связи, и все отделения московских дорог получили прямую диспетчерскую связь. В годы второй пятилетки (1933–1937) был переведён на электротягу ещё 271 километр пригородных линий. Электрички пошли до Александрова и других станций Московского края. Сооружение дороги Москва-Донбасс имело большое значение не только для ускорения транспортировки угля из Донецкого бассейна в Москву, но для лучшей организации пассажирских перевозок. За этот период мощность локомотивного парка московских дорог увеличилась на 19 %. Последовательное осуществление реконструкции станций и узлов обеспечило повышение пропускной способности дорог.

Диспетчерская централизация – наиболее совершенное средство регулирования движения поездов. Представляя собой сочетание автоблокировки на перегонах и электрической централизации на станциях, диспетчерская централизация позволяет осуществлять управление всеми стрелками и сигналами на участке одному человеку – диспетчеру. Он, сидя за пультом управления, видит в верхней его части схему, на которой светящимися лампочками указывается занятость любого участка любой станции, находящейся под его управлением. Нажимая кнопки, диспетчер переводит стрелку, находящуюся за несколько десятков километров от пункта управления. Открытие светофоров также производится с такого пункта, без участия стрелочников и дежурных по станции.

Но самым замечательным результатом при реализации планов довоенных пятилеток был рост людей, появление новых вожаков, новаторов производства, героев высокопроизводительного труда, которые выдвинул из среды коллективов московских железных дорог.

В 1940 году перевозка индустриальных грузов по сравнению с 1913 годом увеличилось почти в 5 раз, сельскохозяйственных – в 2,3 раза. Грузооборот железнодорожного транспорта более чем в 6 раз превзошёл тот прежний уровень, а железнодорожная сеть выросла вдвое. Особенно возросли перевозки пассажиров – в 7 раз, а в пригородном движении – почти в 17 раз. К 1940 году страна имела довольно развитую железнодорожную сеть. Были построены новые важные магистрали. За годы предвоенных пятилеток транспорт получил 11.852 локомотива, в том числе мощные паровозы серий ФД, ИС, СО, а также 284.134 вагона, из них 166.857 – большегрузных. Было электрифицировано 1.870 километров железнодорожных линий и 8.402 километра оборудованы автоблокировкой. Значительно усилилась ремонтная база железных дорог. Создано свыше 200 вагоноремонтных пунктов и 50 подвижных путевых машинных станций, оснащённых новейшими механизмами того времени. Были реконструированы дороги, примыкающие к Москве, что позволило значительно увеличить их пропускную способность.

 

Военные годы

При первом же известии о вероломном нападении немецко-фашистских войск на нашу страну московские железнодорожники встали на защиту Родины. В связи с подготовкой к Всесоюзному дню железнодорожника (а этот профессиональный праздник был установлен ещё в 1896 году) от коллектива ряда предприятий стали поступать предложения провести 3 августа в День железнодорожника массовый воскресник. В нём приняло участие более 200 тысяч тружеников московских дорог. Заработанные деньги были переданы в фонд обороны страны.

С первых дней войны на дорогах Москвы был введён воинский график. Перевозки, не имеющие военного значения, резко сокращены. На прифронтовых, а затем на Московско-Курской магистралях, Окружной дороге созданы военно-эксплуатационные отделения. Многие труженики этих магистралей были переведены на казарменное положение. Работали по 10-12 часов, а если надо, то и больше. Ведь колоссально возросла грузоподъёмность железных дорог, их роль в судьбах страны. Используя преимущества внезапного нападения и имея численное превосходство в живой силе и технике, немцы развили наступление на всех фронтах.

В июле на подступах к Москве появились гитлеровские самолёты. Они бомбили железнодорожные узлы, военкоматы, промышленные и другие предприятия и учреждения. В ночь на 22 июля гитлеровцы обрушили первый бомбовый удар на Москву. Немцев очень интересовал район, где расположено депо. И посыпались фугасные и зажигательные бомбы. В составах стали рваться боеприпасы, вспыхнули цистерны. Дым окутал всё вокруг, гарь перехватывала дыхание. Пожарные поезда приступили к своей работе: под бомбёжкой, при взрыве составов с горючими жидкостями, при огненном аде пожарища. Но никто не дрогнул. Пожар погасили, воронки засыпали. Отправили в больницу тех, кто не мог нести боевую вахту. В попытках прорваться к городу Горькому немецкие самолёты пытались пролетать вдоль Горьковской железнодорожной линии, и в один из таких налётов они сбросили несколько бомб над Орехово-Зуевом, примерно между городским парком и 3-й ткацкой фабрикой. Всегда были готовыми приступить к ликвидации очагов возгорания пожарные поезда.

В связи с тяжёлым военным положением началась массовая эвакуация в глубь страны населения, а также оборудования заводов и фабрик, учреждений, имущества колхозов и совхозов. Основная тяжесть этой работы легла на ряд дорог, в том числе Московско-Курской и Донбасской дорог. С Украины один за другим шли эшелоны на восток, многие – через Москву. Одновременно крупные станции Московского узла принимали огромное количество грузов, принадлежавших эвакуируемым предприятиям столицы, научно-исследовательским институтам, правительственным, а также детским и лечебным учреждениям. Большая нагрузка легла на Орехово-Зуевсктй железнодорожный узел.

По данным НКПС, с 29 июня по 29 июля 1941 года из Москвы было вывезено около миллиона человек гражданского населения, а к середине ноября отправлено около двух миллионов человек. Эвакуация промышленности потребовала огромного напряжения сил железнодорожников, мобилизации всех технических средств. Только за октябрь-ноябрь 1941 года из Москвы было вывезено свыше 80 тысяч вагонов с промышленным оборудованием и материалами. А всего на восток было эвакуировано 1300 предприятий. Вместе с предприятиями переезжала большая часть рабочих и инженерно-технических кадров. Одновременно с эвакуацией к линии фронта, которая в октябре-декабре 1941 года проходила всего в 25-40 километрах от Москвы, беспрерывно подвозились в столицу вооружения, боеприпасы, продовольствие, людские резервы. Работа Московского узла осложнилась тем, что из 10-и дорог относительно нормально могли работать только Московско-Рязанская и Северная (Московско-Ярославская, а также Горьковская линия Московско-Курской дороги. Все остальные магистрали были перерезаны противником. Он понимал, какое важное значение имела дорога на восток – Московско-Рязанская железная дорога, и ей более всего досталось от бомбёжек с воздуха. Во всех депо строились бронепоезда, бронеплощадки, изготавливались заградительные сооружения, формировались военно-санитарные, ремонтно-восстановительные и другие подвижные соединения для обслуживания фронтовых участков.

Со станции Орехово были также эвакуированы на Восток страны производственные предприятия – в том числе, частично, завод «Респиратор», на котором впоследствии я проработал 46 лет. Уже в августе 1941 года начались налёты вражеской авиации на Москву. В октябре поступило распоряжение готовить завод к эвакуации в западносибирский город Барнаул. «Мало транспорта, нехватка бензина, жёсткие сроки, – так вспоминали специалисты завода. – Станки на станцию везли на салазках и на листах железа. Оборудование и материалы разместили в 76 вагонах, отправленных партиями к месту эвакуации. Пусто стало в цехах, работа почти замерла. Лишь в механическом цехе оставалось несколько станков для изготовления деталей гранатомётов. Их периодически в чемоданах отвозили в Москву». Директор завода Н.С. Попов сумел добиться в ГКО (Государственный комитет обороны) возврата имущества предприятия, доказав что авиация может остаться без приборов, так как в Барнауле нет необходимых условий для организации производства такого профиля изделий. В этом споре решающим фактором стала победа советских войск под Москвой. По постановлению ГКО в течение января 1942 года почти все вагоны вернулись на «Респиратор». Подобные истории произошли с заводом «Карболит» и другими предприятиями Орехово-Зуева.

Перед железнодорожниками Москвы стояла очень важная задача: в трудных условиях военного времени обеспечивать перевозки всего необходимого фронту и тылу. В чём состояли эти трудности? Во-первых, в самих условиях работы, протекавшей под беспрерывными бомбёжками и обстрелами поездов, во-вторых, в неимоверно возросшем объёме перевозок и, в-третьих, в отсутствии после эвакуации Донбасса хорошего топлива для перевозок. Понимая это, железнодорожники столицы приводили в действие все резервы и совершали, казалось, невозможное. По Московско-Донбасской дороге с июля по декабрь 1941 года было вывезено 35.227 вагонов с оборудованием и продовольствием. В порожнем состоянии вагоны находились считанные минуты: после выгрузки воинских грузов их тотчас подавали под погрузку. В ноябре-декабре дорога из прифронтовой превратилась во фронтовую. В некоторой своей части она была захвачена врагом, правда ненадолго.

После декабрьского наступления Советской армии и разгрома гитлеровцев под Москвой северная часть Московско-Донбасской дороги была освобождена от противника, и она продолжала играть важную роль в снабжении фронта. В лихую военную годину, когда значительная часть мужчин ушла с транспорта на фронт, их заменили женщины. Они водили поезда, восстанавливали вагоны. На Московско-Окружной дороге женщины в годы войны составляли 60 % личного состава.

Несмотря на исключительную сложность обстановки, советские железнодорожники оставались на наших дорогах полными хозяевами положения. Локомотивные бригады, движенцы, путейцы, связисты, вагонники делали всё, чтобы подавать воинские эшелоны так быстро к переднему краю, чтобы и живая сила, и военная техника с хода вводилась в бой. И гитлеровский план « молниеносной» войны потерпел провал в декабре 1941 года на полях Подмосковья.

Первая военная зима 1941-1942 гг. была ранняя и лютая. Метровый снег лёг ещё в начале ноября. А потом поднялись метели, морозы доходили до 30 градусов. В 1943 году началось освобождение Московско-Курской магистрали. Созданные заранее военно-восстановительные поезда быстро налаживали разрушенные пути и связь, обезвреживали заминированные участки. Колонны паровозов постоянно находились в боевой готовности. И всё это создавало условия для бесперебойного подвоза к фронту воинских частей, вооружений и продовольствия в таких размерах, какие в мирное время казалось для транспорта непосильными. И эти грузы беспрерывным потоком шли с Востока на Москву через станцию Орехово. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 года все железные дороги были объявлены на военном положении. Вышел новый устав о дисциплине рабочих и служащих транспорта. В августе 1943 года Совнарком принял постановление о мерах по восстановлению железнодорожных вокзалов, станций, путевых будок и других железнодорожных построек на освобождённых от противника дорогах.

Закончилась Великая Отечественная война, стоившая жизни десяткам миллионов людей. Страшную картину увидели железнодорожники, вернувшиеся домой после освобождения. Здания были разрушены, там, где когда-то блестели стальные нити путей, простиралось изрытое снарядами поле, заваленное металлическим ломом. Стояли беспорядочно израненные осколками бомб паровозы и вагоны. Смотрели и не узнавали те места, где проработали десятки лет. Чрезвычайная государственная комиссия подсчитала, что в период временной оккупации части территории Советского Союза и, в особенности, при своём отступлении немцы вывели из строя 26 и частично повредили 8 магистральных железных дорог. Сильно пострадал ряд дорог, в том числе Московско-Курская, Московско-Донбасская. Были разрушены тысячи километров железнодорожной колеи, тысячи километров линий связи, взорваны сотни станций, автоблокировок, мостов, водонапорных башен, гидроколонок. Полностью уничтожены десятки паровозных и вагоноремонтных депо. Немцы повредили или увезли тысячи паровозов и мотовозов, десятки тысяч вагонов. Огромные разрушения на московских дорогах резко сказались на их пропускной и провозной способности. Теперь надо было не только восстанавливать разрушенное.

 

Послевоенный период

В марте 1946 года сессия Верховного Совета СССР утвердила план новой пятилетки. Основные задачи его в области железнодорожного транспорта заключались в следующем: доведение суточных погрузок до 115 тысяч вагонов, капитальное восстановление дорог, создание резервов пропускной способности на важнейших направлениях, оздоровление и усиление путевого хозяйства и подвижного состава, техническое перевооружение транспорта, обеспечивающее его устойчивую работу, особенно в зимних условиях, внедрение на ряде дорог электрической и тепловозной тяги, ускорение оборота вагонов, значительное повышение производительности труда и снижение себестоимости перевозок на 18 %, улучшение жилищных и материально-бытовых условий железнодорожников. Правительство ассигновало на это более 40 миллиардов рублей – одну шестую часть всех капиталовложений в народное хозяйство в течение пятилетки.

После разгрома немцев под Москвой было немедленно начато восстановление устройств энергоснабжения, ибо электрифицированные участки Московского узла были демонтированы, а оборудование отправлено в глубь страны. Уже в марте 1942 года электрички пошли до Реутова, по нашей Горьковской линии Московско-Курской дороги. Электрификация пригородных участков значительно улучшила организацию перевозок пассажиров: увеличилось количество пригородных поездов, повысились их скорости. Для технического перевооружения транспорта было организовано производство новых магистральных грузовых паровозов, электровозов, тепловозов, цельнометаллических полувагонов и изотермических вагонов.

Послевоенные годы были нелёгкими для страны – ещё только начали затягиваться нанесённые войной раны. Надо было поднять на новую ступень производительность труда, улучшить использование техники. На станции Кусково Московско-Курской дороги выполнялся большой объём сортировочной работы. Расформирование и формирование поездов на вытяжках методом осаживания требовали больших затрат времени и маневровых средств. Составители поездов начали в 1946-1947 гг. применять в своей работе метод манёвров серийными толчками. При расформировании состава он с одного полу-рейса направлял в сторону сортировочных путей по пяти и более отцепов вместо одного. Это новшество позволило наполовину сократить время расформирования составов. Много новых, замечательных методов работы, обеспечивающих лучшее использование техники и повышение производительности труда, родилось в те годы: внедрение радиосвязи между диспетчером и машинистом, использование более мощных паровозов, повышение скорости движения. В паровозных и вагонных депо развернулось соревнование за рентабельность предприятий. Первый успех – 600 тысяч рублей прибыли, полученной депо Москва-Горьковская Московско-Курской дороги. Опыт депо Москва-Горьковская был подхвачен на родственных предприятиях, и он пригодился также на станциях, дистанциях пути, сигнализации и связи, зданиях и сооружениях, которые, начиная с 1947 года, стали переводиться на хозрасчёт. В мае 1950 года на хозяйственный расчёт переведены отделения дорог.

Начиная с 1947 года, отечественная промышленность стала выпускать тепловозы ТЭ-1 мощностью 1000 лошадиных сил. Первые такие тепловозы пришли на Московско-Курскую дорогу, а потом и на другие дороги. Вначале они использовались на маневровой работе. Испытать тепловоз на горочной и маневровой работе поручили станции Люблино. Испытание он выдержал блестяще, заменив почти два паровоза.

В 1949 году на отдельных участках стали укладывать рельсы типа р-50 , а с 1951 года – р-65. Внедрение мощных и лучших по профилю и качеству рельсов потребовало совершенствования рельсовых скреплений и повышения долговечности стрелочных переводов. Начались работы по замене песчаного балласта на щебёночный и работы его усиления. Стимулом для дальнейшего подъёма работы явилось создание в 1947 году отдельной дороги.

По новой структуре начальник отделения получил право на основе единоначалия руководить эксплуатационной деятельностью всех линейных хозяйственных организаций – станций, вокзалов, паровозных, тепловозных и вагонных депо, вагонных участков, дистанций пути, участков энергоснабжения, дистанций сигнализации и связи, дистанций зданий и сооружений, погрузочно-разгрузочных контор, электростанций, складов топлива, пунктов водоснабжения, резервов поездных бригад, материальных складов и других организаций. Когда отделения дороги окрепли, стали подлинными организаторами всей работы – поездной, хозяйственной, экономической.

В том же 1947 году был образован Центральный железнодорожный округ, в состав которого вошли Московско-Окружная, Московско-Курская, Московско-Донбасская, Московско-Рязанская, Московско-Киевская и Северная (Ярославская) дороги. Нужные на тот момент округа обеспечили лучшую координацию работы дорог, расстановку кадров, приближение аппарата управления к линейным предприятиям. После выполнения этих функций округа в 1951 году были упразднены. В результате внедрения и освоения новой техники московские дороги перевыполнили задания пятилетки по ряду показателей. Среднесуточная погрузка в 1950 году составила 121 % от уровня 1940 года. Простой транзитных вагонов в 1950 году снизился по сравнению с 1945 годом на 20 % . Производительность труда повысилась на 61 %. Весомый вклад в это внесли работники Московского узла и всех московских дорог.

Были улучшены также материальные условия жизни людей. В 1947 году была отменена карточная система, но труднее обстояло дело с жильём, особенно на железных дорогах, подвергшихся временной оккупации. Восстановление жилого фонда до уровня 1940 года было закончено в 1950 году.

В 1949 году в Министерстве путей сообщения (МПС) рассматривался вопрос о развитии Большого Московского окружного кольца и строительстве двух самых совершенных сортировочных станций: одной – возле Орехово-Зуева («Восточная сортировочная») и второй («Западная сортировочная») у платформы Бекасово.

В новой пятилетке грузооборот железнодорожного транспорта увеличился на 61%. Парк локомотивов пополнился в основном паровозами серии Л, ФД, ИС. Конструкция их была улучшена. На паровозах ФД и ИС были установлены увеличители сцепного веса, усилен широкотрубный пароподогреватель, что позволило повысить коэффициент полезного действия паровой машины. Были проведены другие усовершенствования, увеличившие мощность паровозов. Несомненные преимущества перед паровозами показывали тепловозы. Двухсекционный тепловоз ТЭЗ суммарной мощностью 4 тысячи лошадиных сил и конструктивной скоростью 100 километров в час заменил почти два паровоза.

На Московско-Курской дороге (с 1953 года после объединения она стала именоваться как «Московско-Курско-Донбасская дорога») длительное время существовали серьёзные затруднения в движении грузовых поездов на некоторых участках. Но к 1956 году удалось ускорение оборотов вагонов. Железные дороги потребляли около 25 % всего добываемого в стране угля. Ежедневно паровозы пожирали тысячи тонн топлива, но производительно сжигали только 4-6 % его объёма, а 94-96 % вылетало в трубу. В мае 1954 года в Кремле состоялось совещание актива железнодорожников, и на нём, наряду с другими важными проблемами, много говорилось об экономии топлива. Машинисты московских дорог обязались сберечь не менее 5 % угля за счёт ускорения паровозов, вождения тяжеловесных составов, умелого отопления в пути и других резервов.

С ростом грузооборота значительно возросла нагрузка сортировочных станций, расширилось применение радиосвязи. Станционная радиосвязь обеспечила возможность постоянного общения маневрового диспетчера, оператора или дежурного по горке с составителями, машинистами и другими работниками смены через репродукторы, установленные в разных местах станции. Для ускорения перевозок срочных грузов и мелких отправок на московских дорогах было дополнительно открыто более 30 станций. В результате этих мероприятий на Московско-Курской дороге перевозки возросли в 1954 году по сравнению с предыдущим годом в 2-2,5 раза.

В годы пятой пятилетки московским железнодорожникам пришлось решать и ряд других проблем. С апреля 1955 года на транспорте был введён новый устав железных дорог. Он предусматривал повышение ответственности руководителей дорог, отделений станций, грузоотправителей и грузополучателей за выполнение плана перевозок, борьбу с нерациональными перевозками, улучшение использования подвижного состава, в особенности увеличение грузоподъёмности вагонов.

На Московском узле немного отставали от электрификации железнодорожных путей страны. Ускоренно на электротягу переводилось пригородное движение. Электрички пошли до ряда городов Подмосковья. Грузовое движение было переведено на электротягу на двух участках: Москва-Серпухов и Москва-Александров. Опытом эксплуатации было установлено, что провозная способность дорог, работающих на электротяге, увеличивается в 1,5-2 раза по сравнению с паровой тягой.

В директивах по шестому пятилетнему плану намечалось увеличить грузооборот железных дорог на 42 % по сравнению с предыдущим годом. Наметили программу реконструкции тяги на основе широкого внедрения электровозов и тепловозов. Назрела необходимость пересмотреть системы постоянного тока – до 22 тысяч вольт и выше, что сулило большие экономические выгоды. Расчёты показывали, что электрификация с переходом на переменный ток обойдётся примерно на 20 % дешевле, чем на постоянном.

К началу массового перехода на электрическую и тепловую тягу в числе машинистов, их помощников, кочегаров было много людей с низким уровнем образования. Ясно, что при отсутствии элементарных знаний из области математики, физики, электротехники им было трудно освоить такие сложные машины, какими являются современные электровозы и тепловозы. Это обстоятельство стимулировало приток работников локомотивных депо в вечерние и заочные школы рабочей молодёжи и техникумы, благодаря чему наиболее опытные кадры, прошедшие нелёгкую школу работы на паровозах, были успешно переквалифицированы. О масштабах повышения образовательного уровня можно судить по тому, что в 1957-1960 гг. от пяти до шести тысяч работников локомотивного хозяйства обучались на вечерних и заочных отделениях различных учебных заведений, в том числе 800-900 человек – в институтах.

Решением правительства от 13 июня 1959 года Московско-Курско-Донбасская, Московско-Окружная и другие дороги были объединены в одну Московскую магистраль. Укрупнение дорог очень скоро показало свои преимущества. Постановлением правительства от 6 мая 1961 года в состав Московской дороги была включена и Калининская дорога. Таким образом, столичная магистраль стала одной из крупнейших в стране. Ныне в её составе 15 отделений: Московско-Курское, Рязанское, Смоленское, Рижское, Ярославское, Московско-Окружное и другие. В Московском узле сходятся 11 магистральных направлений, связанных между собой двумя кольцевыми линиями: Окружной линией в пределах Москвы и Большим окружным кольцом, проходящим на расстоянии 60-100 километров от Москвы.

Чтобы зримо представить масштабы работы Московской дороги, можно сказать, что она перевозит на 60 % больше, чем вся сеть железных дорог царской России в 1913 году. В пределах дороги действуют 20 крупнейших сортировочных станций, таких как Орехово-Зуево и другие. На этой дороге сосредоточены огромные производственные мощности, что позволяет применять наиболее эффективную систему управления перевозками. Так, в 1959 году коллектив Московской дороги отправил сверх обязательств более миллиона тонн грузов. Себестоимость перевозок снижена против плана на 3,6 %, сэкономлено 57 миллионов киловатт-часов электроэнергии, сбережено около 50 тысяч тонн условного топлива. За год проведено свыше 180 тысяч тяжеловесных поездов, в которых перевезено дополнительно более 60 миллионов тонн груза.

Энергетика дороги превратилось в крупное централизованное хозяйство. Колоссально выросли мощность трансформаторных подстанций, протяжённость высоковольтных линий. Все железнодорожные электростанции перевели на энергоснабжение от государственных энергосистем. В 1967 году на участках Московско-Курского отделения были проведены линейные испытания опытных образцов абонентской, коммутационной и каналообразующей аппаратуры оргсвязи типа «Светофор-2» . Ведутся работы по передаче данных в вычислительный центр по телеграфным каналам с линейных пунктов и 15 отделений дороги. Неизмеримо возросла техническая вооружённость станций, усовершенствованы электрическая централизация стрелок, радиосвязь, механизированные и автоматизированные горки и другие достижения современной науки и техники нашли здесь применение.

А на сортировочной станции Орехово была создана система станционного автодиспетчера с использованием электронно-вычислительных машин. Это будет полностью автоматизированная станция. С 1 июня 1969 года на железных дорогах введён новый график движения пассажирских поездов. С целью разгрузки московских вокзалов, по графику 1969-1971 гг., пропускают по Большому кольцу без захода в Москву поезда дальнего следования. В графике 1971-1973 гг. запланировали дальнейшее увеличение числа дальних транзитных поездов без захода в Москву. На Большой окружной было введено также движение пригородных электропоездов: Александров-Орехово, Орехово-Куровское, Александров-Кубинка и на других маршрутах.

В первые годы Советской власти, в трудное время восстановления и реконструкции народного хозяйства проблема жилья оставалась острой, также как во время Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. да и в послевоенные годы. Это происходило из-за отсутствия средств, которые шли на восстановление народного хозяйства, дома почти не строились, а под поликлиники, столовые, магазины приспосабливались служебные помещения. Работники узла жили в многочисленных казармах, деревянных бараках, одноэтажных частных домах, построенных ещё в довоенное и частично в послевоенное время. На станции Орехово-Зуево было больше полутора десятков деревянных бараков, расположенных вдоль обеих станций – Орехово-1 и Орехово-2 (до объединения) и за паровозным депо. Индивидуальное строительство жилья, в первую очередь для локомотивных бригад, началось в конце 40-х и начале 50-х гг. Машинистами паровозного депо Орехово были построены частные дома из кирпича и шлака, которые образовали две улицы: 1-ю Паровозную и 2-ю Паровозную и часть жилья на Транспортной улице возле Орехово-2.

С 1956 года началось широкое строительство жилья хозяйственным способом, а при развитии строительной базы – государственными трестами и строительно-монтажными поездами. Строительство велось по нарастающей, пока не ликвидировали бараки. Кроме того, были построены узловая поликлиника, 2 магазина, 3 столовые, детский сад и пионерский лагерь. На Московской дороге работает 232 медицинских учреждения, в том числе 42 больницы, 25 поликлиник, 83 линейные амбулатории. Строятся санатории, дома отдыха, детские сады, ясли и так далее.

 

И снова об Орехове

Вспоминаю далёкое детство и как меня водили в детский сад на Новой Стройке. Было это в 1955 году, мне уже исполнилось три года. Как сейчас помню, шли мы от вокзала вправо по диагонали. Он находился там, где сейчас школа № 10 (детсад на Новой Стройке находился на той же 2-й улице, что и 10-я школа, но на другом её конце ), и, возможно, он был временно арендован железной дорогой у городского отдела образования. Детсад был от вокзала недалеко, и шли мы через линию, свободную от движения. Но со стороны « Казанки» часто стоял паровоз под парами и грозно «пыхтевший», готовый к движению. Переходили линию перед поездом на безопасном расстоянии в нескольких метрах. Затем сворачивали вправо и шли вдоль локомотива, с огромными красного цвета колёсами. Проходя мимо, я видел, что был ростом с колесо паровоза, а сам корпус паровоза казался мне каким-то огромнейшим монстром. И когда он давал гудок, это был какой-то непередаваемый словами ужас. Такие были паровозы во время моего детства.

В 80-х годах в Орехово-Зуеве была построена железнодорожная поликлиника, фасад её выходит на улицу Ленина, а тыл – туда, где раньше был первый маленький вокзал. Для работников дороги были построены Дворцы культуры, клубы, библиотеки и другие объекты культурного досуга. События на Московско-Курской железной дороге, Московского дорожного узла и других участках напрямую, а порой симметрично касались нашей станции Орехово. Управление железнодорожным узлом всегда находилось в Москве, откуда исходило всё: приказы, директивы, назначения и прочее.

В 1969 году была завершена электрификация Большого окружного кольца, которое совсем недавно называли «деревянной» дорогой. Теперь она стала мощной электрической магистралью со сплошной автоблокировкой и электрической централизацией стрелок. Она призвана сыграть большую роль в создании единой комплексной системы транспорта столицы.

Строительство её началось ещё в 1897 году, о чём было сказано выше. После, уже в 30-х годах она продолжала развиваться. Вот как описывал это Георгий Акинфиевич Шеленков, в ту пору секретарь горкома комсомола Орехово-Зуева: «В суровую зиму 1931-1932 года ударными темпами шло строительство железнодорожной ветки Егорьевск-Александров, которая протянулась по территории Орехово-Зуевского района с севера на юг, соединила между собой города и обеспечивала внутрирайонные экономические связи. Здесь комсомолия Орехово-Зуева выполняла ответственное поручение: по жёсткому графику, в свободное от основной работы время, разгружала прибывшие на строительство моста через Клязьму (в районе, где сейчас водоём «Амазонка» ) вагоны с лесом. То ответственное задание крайне усложнялось полным отсутствием каких-либо средств механизации, лютыми морозами, да необходимостью нередко работать в вечернее и ночное время, в духе того времени: энтузиазм оплачивать было не принято. Всё вершилось безвозмездно! В результате ответственное задание было выполнено с опережением графика. Добротный мост был принят комиссией с первого предъявления».

Электрификация Большого окружного кольца, сооружение на нём таких крупных автоматизированных сортировочных станций, как Орехово-Зуево, даёт возможность разгрузить ближние подходы к Москве, Малое кольцо и столичные станции от транзитного потока грузов.

В 1949 году в Министерстве путей сообщения рассматривался вопрос о развитии Большого Московского окружного кольца и строительства двух самых совершенных сортировочных станций: одной – возле города Орехово-Зуево (условное название – «Восточная сортировочная» и второй – «Западная сортировочная» у платформы Бекасово). Проекты были утверждены, и с 1956 года от города Ликино-Дулёво строители приступили к работам по намыву парков, сносу строений. Строилась она по трём проектам МПС с учётом развития Большого Московского окружного кольца и электрификации всех прилегающих направлений. В проекте предусматривался пропуск транзитных грузовых и пассажирских поездов из Архангельска и Ленинграда, Перми и Свердловска, на юг и обратно, минуя Московский узел по Большому кольцу. И вот на месте старых торфяных болот и неудобных мест между городами Орехово-Зуево и Ликино-Дулёво была построена новейшая сортировочная станция «Орехово-Зуево сортировочная». Её построили по классической схеме с последовательным расположением парков и максимальной степенью возможности выполнения параллельных операций. Развязки подходов обеспечивают одновременный приём и беспрепятственное отправление поездов во всех направлениях. Железнодорожный узел с юга начинается от станции Дулёво, с востока – от Усада, с севера – от Поточино (от него существует подъездной путь в сторону Орехово), а с запада – от Дрезны. Длина его по прямой составляет 18 километров. Возводил железнодорожный узел строительно-монтажный поезд 164 (СМП-164) Министерства транспортного строительства.

1 августа 1970 года сортировочная станция Орехово-Зуева была открыта и стала одной из самых крупных не только в СССР. На станции внедрялись новейшие достижения железнодорожной техники и автоматики, а работники узла для этих систем разрабатывали и внедряли новые технологии. Эти технологии стали образцом для всех новых разработок на сортировочных станциях СССР, например, управление сортировочной станцией, горкой и парками, внедрение ЭВМ и параллельного роспуска составов. Непосредственными участниками внедрения новой технологии и техники были учёные Центрального научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. Внедрение новой технологии и усовершенствование новой техники производилось под непосредственным участием и руководством начальников станций. Сложно и тяжело было учиться работникам станции, имеющим среднее и неполное среднее образование на новой технике. Несмотря на это, бывшие стрелочники, башмачники, доставщики документов овладели новой техникой, а другие под руководством инженеров и техников стали прекрасными специалистами на механизированной горке, дежурными по станции, операторами ЭВМ в технической конторе. За первые годы пуска на станции значительно сократились работники тяжёлых профессий. Так, за пять первых лет изменился штат сложных и опасных профессий, стрелочников, сигнальщиков, доставщиков документов, операторов технической конторы, башмачников.

Переработка вагонов и документов – это сложный технологический процесс, в котором задействованы многие службы, и только умелое решение этих вопросов обеспечивает устойчивую и рациональную работу станции и всех предприятий. С грузовым поездом поступают вагоны из разных направлений и на разные станции назначения. Поэтому при подготовке документов даётся точная информация в системы горочной автоматики о направлении вагонов по назначениям, чтобы составить из них поезд и своевременно его отправить. При этом в сутки проходят через станцию тысячи вагонов. Широкое использование вычислительной техники позволило усовершенствовать формы управления эксплуатационной деятельностью станции, методы диспетчерского планирования и регулирования загрузки устройств. Впервые в практике работы отечественных сортировочных станций управление всеми производственными процессами было сосредоточено на одном центральном посту у горки, названном Центральным распорядительным постом. Там находятся: станционный диспетчер, дежурные по станции и пульт-табло всей станции, дежурные по горке и операторы, маневровый диспетчер и техническая контора, станционный вычислительный центр и аппаратура управления всеми стрелками и сигналами Рязанского района от Ликино-Дулёва до станции Крутое и аппаратура управления горочной автоматикой.

Вычислительный центр управления станции был создан в 1972 году, и он выполняет многие задачи, без решения которых в современных условиях немыслима работа станции. Так ЭВМ даёт возможность увязывать работу с локомотивным депо по своевременной отправке локомотивов под поезда. Центр начинал работу на системе машин второго поколения «Днепр-2», с 1980 года перешёл на ЭВМ ЕС-1012, а в настоящее время установлены персональные компьютеры с высокой степенью быстрого действия и большим объёмом памяти. В Орехово-Зуеве были разработаны и внедрены новейшие технологии управления всеми службами узла из одного центрального поста, а на сортировочной горке – в широком масштабе технология параллельного роспуска составов. В результате внедрения этих новшеств сортировочная станция Орехово-Зуева в 1985-1990 гг. стала одной из самых мощных в мире по переработке вагонов.

Автоматизация переработки грузовых составов – это сложный и трудоёмкий процесс. Расформирование составов из 70-80 вагонов происходит за 8-10 минут. Это значит, что за минуту надо спустить с горки и поставить на пути формирования новых составов до 10 вагонов. Для этого должна быть в наличии мощная и точная техника, чтобы вагон весом до 100 тонн и спускающийся со скоростью 15-20 км в час при необходимости можно было остановить, а затем поставить на путь его назначения. И такая работа продолжается круглые сутки с небольшими перерывами при любых погодных условиях. При этом сложно обслужить и содержать в исправном состоянии стрелковые переводы и электропривода. Ещё сложнее содержать устройства, которые автоматически на ходу взвешивают вагоны, определяют их местонахождение по рельсовым цепям. Поэтому приборы определения скорости и фотоэлементы должны безотказно действовать в любых погодных условиях: в дождь, туман, метель, жару, при сухом и очень влажном воздухе, постоянно подвергаясь динамическим воздействиям от подвижного состава. И техника, созданная на наших заводах по проектам институтов, под руководством учёных и инженеров и непосредственно работников горки, стала работать безотказно на высоких режимах. Так была модернизирована система автоматического задания скорости роспуска состава (АЗСР), давшая большой экономический эффект. Содружество науки и практики начало давать максимальную отдачу, и поток грузовых поездов проходил через узел без задержки.

Одновременно с развитием станции и насыщением её новейшими средствами механизации и автоматизации строились на новом месте локомотивное и вагонное депо. Открытие нового локомотивного депо в 1970 году ознаменовалось тем, что паровозы ушли в историю и наступил век электровозов и тепловозов, а работу по увеличению объёма перевозок стали осваивать машинисты как старого, так и нового поколения. Ещё в конце 50-х – начале 60-х годов, когда шла электрификация участков до Петушков (1957 год), машинисты паровозов сели за парты, чтобы изучить электровозы и тепловозы, и они освоили новую технику.

Увеличение переработки грузов потребовало коренной перестройки по ремонту и обслуживанию вагонов. Маленький пункт технического обслуживания вагонов превратился в настоящее время в одно из крупнейших вагонных депо страны. На узле, начиная с 1958 года, возникла ещё одна служба электроснабжения. По полной электрификации узла эта служба заняла приоритетное место. Освещение узла как по длине (18 км), так и по площади с прожекторами, гирляндами и ксеноновыми лампами обеспечивает два участка дистанции. Контактную сеть с напряжением 3300 вольт обслуживают две дистанции контактной сети. Тяговый электрический ток с электровозов возвращается на подстанции по рельсам или нулевым проводам. Всё организовано так, что работники служб узла и пассажиры на платформах и переходных мостах находятся вне опасности.

Организаторами и руководителями строительства новой сортировочной станции Орехово-Зуева были Министерство путей сообщения и Московская железная дорога. На руководство Московско-Курского отделения легла основная нагрузка по согласованию работ, контролю за выполнением графика строительства, по обеспечению предоставленных «окон» и решению других вопросов, особенно связанных с социальной стороной жизни железнодорожников. В 1980 году станция Орехово-Зуево за выдающиеся достижения в повышении производительности труда, эффективное использование новой техники и внедрение прогрессивной технологии была награждена орденом Трудового Красного Знамени. Сегодня Орехово-Зуевский железнодорожный узел продолжает успешно работать на благо страны и приумножает лучшие трудовые традиции предществующих поколений.

Автор посвящает эти заметки тому поколению работников Московского железнодорожного узла и станции Орехово-Зуево, которые своим добросовестным отношениям к делу, трудолюбием, терпением и настойчивостью способствовали расцвету нашей Родины!

 

Используемые источники

1. Воробьев М.А.Все дороги идут в Москву.-М.,Московский рабочий, 1971
2. Героический труд московских железнодорожников в период 1941-1942 годов.-М-во путей сообщения Рос. Федерации. Моск. железная дорога; /Раткин М.И./-М.,2001
3. Егоров Ю.А. Московская окружная железная дорога.Путеводитель.-М., Изд-во " Москва, которой нет", 2017
4. Морохин Н.В.Горьковская железная дорога.- Нижний Новгород,2014
5. Московско-Нижегородская железная дорога.// Железнодорожный транспорт: энциклопедия/ гл.ред. Н.С.Конарев-М,,Большая Российская энциклопедия",1994
6. Останович Н.Н. Путеводитель по Московской окружной железной дороге с историей Москвы и описанием исторических памятников и торгово-промышленных заведений, находящихся в окрестностях Москвы и прилегающих к кольцу дороги.-М, Т-во " Печатня С.П.Яковлева, 1912
7. Ротберг И.Ф. История эксплуатации Московско-Нижегородской железной дороги за первые 25 лет.-М.,Типо-лит И.Н.Кушнерев и К",1887
8. Стальная магистраль Нечерноземья.-Горький,1983
9. Толстова Ю.Г.Первенец Московского железнодорожного узла.-Журнал " Железнодорожный транспорт", № 11, 2011
10. РГИА,ф265,оп.2,д.1054
11. Электронные ресурсы:

http ://retromap.ru

http://ivda-zde.narod

http://zhelezki.kamrbb.ru

https://wwwinst.ru/ways

 

Послесловие

Рассказ Ю.А. Волкова важен по ряду причин. Во-первых, в нём изложена подробная история Московского железнодорожного узла, имеющего ключевое значение для всех железных дорог России. Ведь он практически связывает Центральную часть страны со всеми остальными регионами и через него проходит огромный поток пассажиров и грузов. Во-вторых, это 160-летняя история Орехово-Зуевского железнодорожного узла, находящегося на стратегически важной Горьковской магистрали, которая соединяет Москву с Поволжьем, Уралом, Сибирью и Дальним Востоком. И эти две темы должны быть интересны, прежде всего, тем, кто трудился или трудится на железных дорогах Подмосковья. Ведь в своём рассказе автор опирается на конкретные факты и цифры, что придаёт дополнительную значимость сказанному. Наконец, Волков подробно рассказывает о своих предках-железнодорожниках – тех, кто внёс свой трудовой вклад в развитие железнодорожного хозяйства в Орехово-Зуеве.

Разумеется, железнодорожная тема неисчерпаема, и можно бы добавить к этому рассказу много других подробностей, в том числе из истории. Например, вспомнить о путевых очерках «По Волге» Василия Ивановича Немировича-Данченко, старшего брата известного режиссёра, в которых он, «Из окна вагона», описывает путь по железной дороге от Москвы до Нижнего Новгорода. Хорошо запомнилась такая фраза из его описания: «Берегущий свои рощи Морозов, в Орехове-3уеве, высматривает для своей мануфактуры всевозможные лесные участки». Речь идёт, несомненно, о Тимофее Саввиче Морозове, который в качестве топлива на Никольской мануфактуре стал использовать торф, а позже уголь и нефть.

Надо отметить, что Горьковское направление Московской дороги – самое богатое на ответвления от главной магистрали. Одна из таких веток протяжённостью 18 километров отходит от Фрязево и идёт в город Ногинск. Ветка эта имеет давнюю историю – движение по ней было открыто в декабре 1885 года. Так как город до 1930 года назывался Богородском, то соответственно и станция, и ветка носили эти названия. Инициатором её открытия был Давид Иванович Морозов из Богородских Захаровичей, и он прекрасно понимал, что железнодорожный транспорт гораздо экономнее гужевого, чем пользовалась ранее Богородско-Глуховская мануфактура. Сейчас от Фрязево до Электростали линия двухпутная, а далее до Ногинска она – однопутная. Конечный пункт движения поездов из Москвы до Ногинска – станция Захарово (по имени основателя мануфактуры), которая находится почти у берега реки Клязьмы: два пути, одна высокая островная платформа.

И ещё одно любопытное сообщение. В одном из дореволюционных «Расписаний поездов» я заметил, что через Орехово проходил поезд по маршруту Богородск-Петушки. Отсюда можно сделать нехитрый вывод, что на мануфактуру Захаровичей ехали рабочие из других мест, которые, возможно, не сумели устроиться на предприятиях ореховских Морозовых или в Павловском Посаде. Впрочем, это был своего рода единый промышленный район на востоке Подмосковья, о чём свидетельствует ещё одна история. Татары, работавшие у Морозовых и на предприятиях Павловского Посада, образовали единую мусульманскую общину.В заключение хочу отметить, что работа Ю.А. Волкова важна для понимания нашей собственной истории и знания того, как жили и трудились наши предки, а также той среды, в которой мы родились и воспитывались. Автор рассказывает о техническом аспекте железнодорожного дела и больших достижениях в этой отрасли отечественной экономики. Однако всё это было бы невозможно без самоотверженного труда целых поколений железнодорожников разных специальностей. И вполне справедливо, что автор относит к ним и своих родных и близких, связавших свою жизнь с железной дорогой.

Баутдинов Г.А.

Часть 2. Куда ведёт железная дорога?

Краевед, профессор Г.А.Баутдинов

Памяти моего отца-железнодорожника Баутдинова Анвара Идрисовича

С таким вопросом я, ещё дошкольник, обращался к отцу, когда сидел у его железнодорожной конторы (так называемой «конвенции»), находившейся примерно там, где сейчас здание МИГЕКО выходит к путям. И он объяснял мне, что поезда идут с Поволжья, Урала, Сибири в сторону Москвы и уточнял, что на вагонах товарных поездов указаны аббревиатуры городов, откуда они ехали. Нередко я оставался у него на работе и во время войны и смотрел, как направлялись в сторону столицы железнодорожные составы с солдатами, танками, автомашинами и артиллерийскими орудиями на платформах, которые иной раз даже не были покрыты защитной сеткой. Куда и зачем – обо всём этом я узнал позже. А ниже я хочу рассказать о некоторых своих «железнодорожных» историях.

Эта тема начиналась у нас прямо дома. Она постоянно присутствовала в семейных разговорах, где упоминались грузовые разностные составы, Казанка (Орехово-2) с паровозным кругом для разворота локомотивов, вагонный тормоз Матросова и многое другое. Но это была не только теория, но и конкретика. Когда мой отец, Анвар Баутдинов (1912-1987), работавший слесарем и осмотрщиком вагонов, готовился к очередной смене, надо было вовремя его разбудить перед ночной 12-часовой сменой, которая начиналась в 8 часов вечера. Приготовить и заправить керосином железнодорожный фонарь, протереть специальный молоток с длинной рукояткой, при помощи которого проверяли вагонные буксы, разложить рабочую форму. А в дневную смену мы носили нашим отцам еду на обед, когда у них было много работы и не было возможности придти домой. Заодно видели, как в «конвенции» постоянно менялись рабочие, переходя от обслуживания одного состава к другому. А когда возникала небольшая пауза, то они могли сыграть партию в домино или шашки. Заходили и на вокзал, рассматривали расписание поездов, и уже позже нас поражал необычный маршрут одного пассажирского поезда, а именно Архангельск-Сочи.

Правее нынешнего вокзала, если смотреть со стороны железной дороги, стояло каменное здание прежнего ореховского вокзала, в котором работал и, кажется, жил начальник моего отца Логинов (не помню его имени и отчества), и я нередко играл с его детьми. Там же помещался, если не ошибаюсь, и железнодорожный медпункт. А в метрах ста левее теперешнего здания вокзала стоит до сих пор небольшое служебное здание. Однажды я попал туда на новогоднюю ёлку, которую устраивали для детей железнодорожников. А ещё метров сто влево, практически уже у кладбища, находилось небольшое здание железнодорожной бани. Насколько помню, её топили дважды в неделю: один день для мужчин, другой – для женщин, работавших на железной дороге. Здесь отец приучил меня париться веником, а пар стоял такой, что не всякий мужчина выдерживал его. И если сюда попадал неопытный в банном деле молодой человек, то он, не понимая особенностей процесса парения, кидал на раскалённые камни вместо горячей воды холодную, отчего всё небольшое пространство бани погружалось в непроницаемый туман.

Тогда пределом наших мечтаний были сами поездки, на первых порах очень короткие. Мы, ребята с Новой Стройки, ехали иной раз на футбол на поезде. Один прогон, и ты уже на Крутом, где на стадионе тебя ждали футбольные страсти. Обратно мы уже шли пешком, поскольку было что обсуждать о прошедшей игре с участием нашей команды. Шли в сторону Крутого и тогда, когда ехали на узкоколейке в Новый Снопок, «на болото», куда посылали нас родители за дефицитными продуктами. Ведь обеспечение на торфоразработках было лучше, чем в городе.

Но самым первым длинным маршрутом была поездка в Москву. 90 километров расстояния, три часа на поезде с паровозом и с множеством остановок, иногда продолжительных из-за необходимости заправки водой. Запомнились такая водокачка на станции Павловский Посад, обилие пара и дыма, выпускаемого паровозами, угольная гарь, попадавшая часто в глаза, неповторимые «железнодорожные» запахи, толпы безбилетных «зайцев», перебегавших из вагона в вагон, – всё это служило фоном во время этих поездок. Приятно было ехать в столицу с отцом, когда он был одет в железнодорожную форму. И если в вагоне было слишком много пассажиров, то мы с ним переходили в другой, более свободный, а он открывал всегда закрытые двери своим ключом. Это убеждало меня, ребёнка, в том, что железнодорожники могут пройти через любые двери. А ещё мы ездили с отцом на железнодорожный центр в Кусково, где он проходил медосмотр и переаттестацию.

По пути следования в Москву привлекали внимание высокие вышки-антенны (с левой стороны) вблизи платформы «Радио» (была и такая), красочные деревянные дома на окраине Железнодорожного, которые сейчас уже не существуют. А при подъезде уже к Курскому вокзалу, перед платформой «Серп и молот», обращала на себя внимание с правой стороны по ходу движения поезда колокольня на Рогожском, выстроенная Марией Фёдоровной Морозовой, о чём мы узнали гораздо позже. И, конечно, не забыть те специальные составы на Москву, разукрашенные красными полотнищами с победными лозунгами, на которых ореховские болельщики ехали на полуфинальный и финальный матчи команды «Знамя труда» в розыгрыше Кубка СССР 1962 года.

У нас был ещё один регулярный маршрут: поездки в деревню, на Нижегородчину, малую родину моих родителей. Примерно 600 километров пути с незабываемыми остановками на таких станциях, как Муром или Арзамас. Прелесть этих остановок по 30-40 минут состояла в том, что на перроне вас ждали уже накрытые столы с едой (в отличие от ресторана, как в фильме «Вокзал для двоих»). А рядом теснились бабушки и тётушки, торгующие нехитрой снедью. Тут были пирожки, яички, свежая зелень, соленья, грибы, яблоки, груши, ягоды. И невольно вызывали улыбку мужчины плотного телосложения в пижамах, бегущие с чайниками в руках за кипятком при вокзальной столовой. Однако всегда была проблема с билетами, и иной раз приходилось ехать в тамбуре или укрываться от контролёров на верхней багажной полке. При возвращении домой мы уже не ехали до Москвы, а сходили в Куровской, чтобы пересесть на «гусляк», сократив таким образом путь на целую сотню километров.

В августе 1947 года у нас с отцом состоялась уникальная поездка «за хлебом» в Казахстан, в Караганду. Ему, как железнодорожнику, полагалась одна бесплатная поездка в год, и мы отправились в далёкий путь вместе с родственниками –дядей Самиуллой Фехретдиновым, сослуживцем отца, и двумя дочерьми. Вначале всё шло хорошо. Мы проехали Владимир, Горький (Нижний Новгород), Киров, Молотов (Пермь), Свердловск (Екатеринбург), Курган и прибыли в казахский город Петропавловск. Здесь пересели на местный поезд, на котором добрались до Акмолинска (позже Целиноград, Астана). Дальше поездов не было, и мы заночевали в одной казахской семье. А затем решили попытаться уехать на товарняке, благо до Караганды оставалось около 250 километров. Вечером мы пробрались в какой-то открытый вагон с бортами, разостлали на полу наши куртки и легли. Поезд двигался очень медленно, часто останавливался, и многие из нас заснули. Я проснулся уже на заре от громкого хохота, поскольку лица наших попутчиков были чёрными. Оказалось, что мы ехали в вагоне из-под угля, который перевозился из Караганды, «столицы» угледобычи, на уральские заводы. А обратно вагоны ехали пустыми, и мы стали жертвами такого порожняка. В Караганде мы снова поселились в казахской семье, спали на кошме вместе со всеми их ребятами. Наши родители закупили на рынке нужные продукты, на спине у каждого из нас оказался мешок, а в руках по ведёрку со сливочным и топлёным маслом.

Возвращаясь к школьным годам, вспоминаю учёбу в 16-й школе, здание которой до сих пор стоит у начала Ленинской улицы. Железнодорожные пути мы, ребята, пересекали напрямую, поскольку для мальчишек считалось зазорным взбираться на мост. А последние три года я учился в 3-й школе, куда ходил через Ленинскую или же шёл, минуя городскую часть и пересекая пути у 3-й ткацкой фабрики с выходом к Школьному проезду.

Когда встал вопрос о выборе профессии, отец посоветовал мне попытаться поступить в Институт инженеров железнодорожного транспорта. Но при всей любви к поездкам по железной дороге меня не тянуло к технике. И я поступил в Институт иностранных языков, а поездки в Москву стали постоянными. Вначале ещё работали паровозы, вагоны были с полками, на которых мы отсыпались. Когда я возвращался в Москву в понедельник, после выходных, надо было вставать в 3–3.30 утра, чтобы попасть на первый поезд, отходивший из Орехова, насколько помню, в 4–12. А занятия в институте начинались в 8 часов. Большим облегчением в 1957 году стало появление электричек, поскольку на целый час сократилось время в пути, однако спать приходилось уже сидя.

Прошли годы, и после окончания института, уже в 1968 году я был направлен в Италию для работы в бюро Агентства печати Новости в Риме. Мы с семьёй выехали туда на поезде, «в римским вагоне», с Белорусского вокзала. В Бресте, на границе с Польшей поезд останавливался на два часа для перестановки, то есть когда из-под вагона выкатывают тележки одной колеи и закатывают тележки другой, поскольку широкая колея на наших железных дорогах менялась на более узкую европейскую – с 1520 мм. до 1435 мм. Затем были Варшава, Вена и другие города, и, наконец, наш «римский вагон», который по пути отцепляли и прицепляли к разным поездам приехал на вокзал Термини в Рим, столицу Итальянской Республики.

А железные дороги Италии – особая статья. Это довольно разветвлённая сеть, с крупными железнодорожными узлами, как, например, в Риме или Милане, связанными со многими европейскими городами. Поражает проезд по дамбе, проложенной посреди водной глади лагуны, которая связывает исторический центр Венеции с материком. Также впечатляет переезд на огромном пароме с железнодорожным составом через Мессинский пролив, отделяющий остров Сицилию от Апеннинского полуострова.

Потом не раз приходилось ездить в Италию поездом. Правда, несколько видоизменился маршрут и вместо Польши, Чехословакии и Австрии, «римский вагон» пустили через Венгрию и Югославию, что доставляло много новых впечатлений. Особенно интересна была остановка в Будапеште, длившаяся до шести часов, и за это время можно было увидеть и узнать много нового. Таким образом, мне довелось не раз побывать в Будапеште, увидеть многое: Королевский дворец, музеи и другие памятники, мосты через широкий Дунай и даже отдохнуть на острове Маргит. Всюду вас сопровождала ароматная венгерская кухня, а наши поклонники литературы могли приобрести в книжном магазине издания на русском языке, запрещённые тогда в СССР.

Менялись времена, и железная дорога тоже стремилась не отставать от событий. Давно уже появились бесшовные рельсы, и пассажиров не так качало, как прежде, старые пропитанные креозотом шпалы поменяли на новые, железобетонные или пластиковые, появились более совершенные по конструкции вагоны. И однажды в Казань я ехал в поезде уже с двухэтажными вагонами. Выросла и скорость поездов, в чём я убедился, когда ездил в Петербург на выставку коллекций братьев Морозовых в Эрмитаже. Приехав рано утром и осмотрев центр города, я побывал на выставке, увидел много интересного и за пределами Невского проспекта, а вечером в 9 часов сел в поезд «Сапсан» и через три часа был уже в Москве.

Но где бы я ни побывал, ничто не сравнится с тем ностальгическим чувством, которое овладевает тобой, как только выходишь из электрички на перрон родного вокзала в Орехово-Зуеве. И я всегда жду первого воскресенья августа, когда отмечается День железнодорожника – праздник, столь любимый моим отцом. Он проработал на станции Орехово-1 до 1972 года, получил пенсию в 120 рублей с 10-процентной добавкой за многолетний стаж работы. Перед выходом на пенсию он жаловался, что стало очень много работы, количество вагонов в грузовых поездах увеличилось почти до 80-и (даже сейчас их число в составе не превышает 75-и единиц), да и сами вагоны стали более мощными, восьмиосными, ни о каких перерывах во время смены и думать уже не приходилось. Такая работа на износ отразилась и на его здоровье отца. Однако он не прекращал трудиться, ибо на «сельской» Новой Стройке было чем заняться – хозяйство, сад, огород, живность. Он умер 1 декабря 1987 года. В тот день утром я проводил его на Курский вокзал, посадил в электричку, а после обеда мне сообщили из Орехово-Зуева, что у него случился инфаркт. Мы похоронили его на татарском участке старого кладбища, расположенного вдоль железнодорожной магистрали.

Вместе с этими скромными «железнодорожными» заметками, навеянными тихой грустью и лёгкой ностальгией, я вспоминаю о моём отце, отдавшем лучшие годы своей жизни работе на железной дороге.

Поделитесь с друзьями