История железных дорог в Богородском уезде

А.Ю. Симонов

О том, что для перевозки тяжеловесных грузов необходимы транспортные средства, человечество стало догадываться со времен собственного возникновения. Так появились на свет древние транспортные средства – плот, лодка, повозка. Позднее стали использовать животных в транспортных целях, самым распространенным из которых была лошадь. Конный транспорт довольно долго считался наиболее продуктивным. Но, с течением времени производственные процессы механизировались, что позволяло существенным образом, возрасти объемам выработки. Кроме того, возросла необходимость упрочнения контактов не только с соседними городами, но и с другими государствами. Еще в середине XVI века человечество уже использовало деревянные лежни (прообраз современного железнодорожного полотна) для доставки грузов из рудников. Деревянную повозку с грузом приводили в движение лошади, это позволяло за одну ходку перевезти в четыре раза больше груза, чем по обычной дороге.

Так как деревянное полотно довольно быстро приходило в негодность, это подвигло изобретателей обратиться к более прочным материалам, таким как железо и чугун.

В XVIII столетии увидела мир первая чугунная колейная дорога, протяженность которой составляла 160 м. Изготовлена данная колея была в 1788 году в Петрозаводске на Александровском заводе. Рельс был представлен в уголковой форме, ширина колеи равнялась 0,8 м.

Российское правительство озаботилось вопросами железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году по утвержденному императором Павлом I проекту. Организацию возглавил Н.П. Румянцев. Департамент при Румянцеве действовал успешно, активно развивался и в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водными и сухопутными сообщениями. На базе, построенной Румянцевым, в том же 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения.

После победы в Отечественной войне 1812 года работы над усовершенствованием системы коммуникации были продолжены. В завершающую стадию они вступили во второй четверти XIX века. Институт корпуса путей сообщения выпустил плеяду высококвалифицированных, современных специалистов для строительства и эксплуатации, железных дорог.

Кроме решения технических и кадровых вопросов, необходимо было преодолеть общественное мнение: в России в это время количество противников строительства железных дорог существенно превалировало над сторонниками.

Основным доводом противников строительства железных дорог был климат – полгода зимы с морозами и вьюгами: «… да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходуном-самоваром?». Кроме этого, приводились аргументы иностранных специалистов. Английская пресса 1820-х годов выдвигала следующие аргументы: «Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих мимо птиц … дома близ дороги погорят … в случае взрыва паровоза будут разорваны на куски все пассажиры…». В Германии эти опасения поддерживала Баварская главная медицинская комиссия, которая предупреждала об опасности развития у пассажиров болезни мозга из-за быстрого движения.

Одновременно с подготовкой инженерных кадров Ф. Герстнером в 1837 году была построена Царскосельская железная дорога, связавшая столицу с Царским селом. Этот полигон позволил выполнить следующую задачу — строительство к 1851 г. двухпутной железной дороги Санкт-Петербург — Москва, а затем к 1862 г. дороги Санкт-Петербург — Варшава.

В 1851 году Николай I поделил технический персонал, обслуживающий железнодорожные пути, на роты, и с 6 августа появились железнодорожные войска. Согласно указу императора было сформировано 14 отдельных военно-рабочих, две кондукторские и «телеграфическая» роты общей численностью 4340 человек, что и положило начало формирования первых военно-железнодорожных подразделений. Им было предписано поддержание в исправном состоянии железнодорожного пути, обеспечение бесперебойной работы станций охраны мостов и железнодорожных переездов. С 6 августа 1851 года и до сегодняшнего времени празднуют день железнодорожных войск^[9].

Важнейшим вкладом императора-инженера было установление стандарта на ширину рельсового пути примерно на вершок более широкой, чем принятый на западе стандарт: 1524 против 1435 мм. Это было сделано для того, чтобы "неприятель не въехал в Россию на паровозе". Это предложение Николая сыграло чрезвычайно важную роль во время Второй мировой войны на Восточном фронте, когда Вермахт постоянно испытывал недостаток локомотивов для широкой колеи. Так, например, по этой причине в дни решающей битвы за Москву в ноябре 1941 года суточный подвоз для войск группы "Центр" составлял 23 эшелона вместо требуемых 70.

Первое заявление о необходимости соединить Москву с Нижним Новгородом железной дорогой было сделано строителем первой в России Царкосельской железной дороги Герстнером в его брошюре, изданной в 1836 г. Но только после 1857 г., когда было образовано частное Главное Общество Российских железных дорог. Общество взяло на себя строительство 4 дорог, выпустило облигационный заем, получило от него 112 млн. руб., но хватило этих денег только на две: Варшавскую и Нижегородскую. Строительство велось медленно и дорого. При плановой стоимости одной версты в 69 т.р. фактическая стоимость составила более 80 т.р. Строительство велось оптовым подрядным способом. Подряды выдавались с торгов. На строительстве работали попеременно около 50 тысяч оброчных помещичьих и государственных крестьян. Жесточайшая крепостная дисциплина и «неэкономическое принуждение» вызывали частые волнения среди крестьян. Пришлые из смоленских и могилевских деревень рабочие работали по 15–18 часов.

Инженерные сооружения дороги строились под руководством французских инженеров, что было вызвано тяжелыми последствиями Крымской войны и возложенной на Россию контрибуции – передаче «нарождающегося железнодорожного строительства» французам. Хотя французские инженеры принесли собой «идеи самого рядового французского строительства», отдельные объекты – Галичский мост через Клязьму, в частности, были выдающимися для того времени.

На участке Москва-Владимир (193 версты) движение было открыто 14 июня 1861 г., на участке Владимир–Н. Новгород (233 в.) - 1 августа 1862 г. В 1866 году на отдельных участках пути были уложены первые отечественные рельсы. Второй путь железной дороги был уложен в 1875–1892 году. В 1893–1900 годах дорога была постепенно выкуплена в казну.

Отвод земли сразу же был произведен под две колеи и полоса отвода была довольно значительной, и имела ширину 50 саженей, т. е. более 100 метров. При проектировании железной дороги были использованы геологические данные, полученные при шоссировании знаменитой Владимирки в 1845 году.

В августе 1862 года по новой дороге ехал в Москву из своего имения Юрий Федорович Самарин, своими впечатлениями он поделился в одном из писем: «...Я обновил Нижегородскую дорогу. Построена она отвратительно, почти все мосты треснули и требуют переделки, на станциях не помещается одной трети пассажиров. И все-таки ежечасно пополам с проклятиями благословляем Колинсона и всю компанию. Нынче летом я сбыл последний свой тарантас. Теперь я прямо с крыльца перехожу на пароход, с палубы – в вагон, и так – до Москвы. Пассажирское движение (разумеется, III класса) значительно превзошло самые смелые ожидания. Не такой дрянной, промежуточной станции, поставленной в дремучем лесу или непроходимом болоте, с которой бы каждый поезд не снимал от 10 до 20 пассажиров...Сардинкам в жестянках гораздо просторнее, чем третьеклассникам в дубленках и с подушками, без которых они все-таки не решаются пуститься в дорогу...»

В пределах уезда железная дорога имела станции: Обираловка (сейчас – Железнодорожная), Кудиново (сейчас – Электроугли), Степаново (сейчас – Фрязево), Павлово и Дрезна.

В 1874 г. богородские промышленники Тюляев и Малютин построили железнодорожные ветки к своим складам на ст. Кудиново, в 1875 г. Степанов построил ветку там же к своему гончарному заводу. В 1881 году на ст. Дрезна М. С. Кузнецов построил ветку к своим складам, в 1885 году на ст. Обираловка знаменитый «кирпичник» Милованов построил ветку к кирпичному заводу.

Вокзал в Богородске

3 декабря 1885 года, благодаря стараниям Давида Ивановича Морозова и Федора Андреевича Детинова, созданное ими частное общество открыло движение по железнодорожной ветке ст. Степаново-Богородск (до р. Клязьмы), протяженностью 16,43 версты. Станция Степаново в первые годы после пуска Нижегородской дороги называлась Богородск, потом – Гжель и только в начале нашего века – Фрязево. Необходимо обратить внимание на рекордно короткие сроки строительства ветки: только 31 мая 1885 года в Петергофе были Высочайше утверждены «Условия на устройство и эксплуатацию Степановско-Богородской железной дороги». Ветка была сооружена под финансовые гарантии Богородско-Глуховской мануфактуры. Строительство ее плодотворно сказалось на судьбе города Богородска: стало расти городское население и количество рабочих на фабриках города и прилегающих селений, привлечение массы пассажиров (ж.д. станция имела три отходящих и три приходящих поезда в день) активизировало торговлю, выросла доходная часть городского бюджета на 18–22 тысячи рублей ежегодно, город стал благоустроеннее и обогатился многими капитальными зданиями.

На северо-западе уезда проходила также Щелковская железнодорожная ветка, идущая от ст. Мытищи Ярославской железной дороги до ст. Щелково, протяженностью по уезду 6,5 верст, что способствовало притоку капиталов в Щелково и расширению торговли. 6 ноября 1894 г. открылось временное, а с 1895 г. регулярное движение по этой ветке.

На начало века Богородский уезд по плотности сети железных дорог (1 верста пути на 40,8 кв. верст площади уезда) занимал четвертое место в губернии.

Самый большой грузопоток по отправлению в 1900 году давали станции Кудиново (основные грузы: гжельский кирпич и торф) и Обраловка, также за счет кирпича и несколько меньше, чем в Кудинове, торфа.

Станция Кудиново занимала в этот период первое место в России по отгрузке торфа. Многочисленные кирпичные заводы округи – их было не менее 40, производили дефицитные огнеупорный и т.н. гидравлический (для устройства канализации) кирпич, который тоже отгружался с этой станции.

Две фабрики, расположенные в д. Сафоновой и с. Каменки, давали станции значительные грузы мануфактурных товаров и пряжи.

Станция Павлово в начале века отправляла большое количество зерна из южной части уезда и изразцов, изготовляемых на окрестных заводах и поставляемых большей частью в Москву.

Главным предметом отправления со станций Богородск и Глухово являлись мануфактурные товары и пряжа преимущественно Богородско-Глуховской и Шибаевской мануфактур.

По объему грузоперевозок Московско-Нижегородская дорога опережала все другие железные дороги в Московской губернии.

Наибольшее пассажирское движение приходилось на ст. Павлово, к которой тяготело движение из всей центральной части уезда (в 1900 г. прибыло на станцию 83775 пассажиров и убыло 76551).

В конце XIX века от ст. Орехово через Куровскую и Ильинский погост проложили железнодорожную ветку до Егорьевска, которая оказала значительное влияние на развитие района.

В годы перед февральской революцией по южной окраине Богородского уезда пролегла железная дорога Казанского направления.

Расписание поездов, введенное в «половине октября» 1911 г.
(Богородская речь. Газета. 25 сентября 1911 г. №33. С.2).

В конце прошлого века группой промышленников и торговцев, в числе которых были А. И. Морозов и Ф. А. Детинов, выдвигались проекты строительства в уезде двух железных дорог: одна- Стромынская линия, от Москвы до Стромыни через Балашиху, Ст. Купавну, Лосиный завод, д. Корпусы, Берлюки и с. Макарово; и другая – Дубковская линия, от Москвы через Балашиху, Купавну, Шалово, Истомкино, Богородск, Калитино, Дальнюю, Малькову сторожку до дер. Дубки Покровского уезда Владимирской губернии. На последней предполагалось построить еще две ветки: от ст. Дальней до ст. Лесопромышленная и от ст. Купавна до ст. Тимоховой. Конечно, обе линии как бы повторяли друг друга и могла быть построена только одна из них. 2 июля 1918 года на экстренном заседании исполкома Совета рабочих и крестьянских депутатов Богородского уезда был рассмотрен проект и смета на строительство железной дороги Богородск-Киржач, при этом, скорее всего, были использованы проектные разработки упомянутой выше дороги Москва–Богородск–Дубки (д. Дубки расположены неподалеку от Киржача). В постановлении Уисполкома было записано: «...принимая во внимание экономическое значение дороги и огромное количество безработных в уезде...проект и смету представить... в Высший Совет Народного Хозяйства ... с ходатайством об утверждении таковых и об ассигновании соответствующих по смете кредитов...»

В конце 20-х годов был еще один проект, получивший «добро» в губернской плановой комиссии и Народном комиссариате путей сообщения: постройка ветки длиной около 3 км от ст. Монино до Обухова и постройки прямой дороги Москва–Богородск через Купавну и Обухово. К тому времени (в 1930-е годы) уже была построена ветка Щелково–Монино. Таким образом, планировалось дать выход Богородску и его промышленному комплексу к Северной железной дороге. Кроме того, сокращалось расстояние от города до Москвы. Финансы на стройку выделяли т. н. «хозорганы», т. е. предприятия, и окупиться они должны были через 2 года. Однако, этим планам не суждено было сбыться. Частично некоторые проблемы железнодорожных сообщений на этом участке были решены постройкой ветки Фрязево–Монино, но это уже в 60-е годы XX века.

В конце 1925 года на ветке Фрязево–Богородск там, где был пост 7-й версты, на месте железнодорожной будки, началось сооружение станционных построек и товарной станции, которая получит название – Электросталь.

В 1925 году была введена железнодорожная ветка Павловский Посад – «Электропередача».

Получив № 17 «Церковных Синодальных ведомостей» и найдя там описание правил проезда по железным дорогам учащихся, отправляющихся в образовательные экскурсии – я решил немедленно воспользоваться таким обстоятельством. Тотчас было написано надлежащее заявление начальнику станции Кудиново, с просьбой исходатайствовать бесплатный проезд до Москвы и обратно на 14 мая. К великой общей радости получился желаемый успех: накануне вечером начальник станции уведомил меня, что ученикам церковно-приходской школы и лицам их сопровождающим предоставляются бесплатно для проезда в Москву и обратно два вагона … Быстро собрались ученики в школу, несмотря на поздний час: к предстоящему путешествию они готовились раньше и посему сборы не затянулись. Утром, по случаю дня Священного Коронования, в 3 часа была отслужена литургия, а в 5 часу все дети, готовые к отъезду, сидели на приготовленных подводах, чтобы ехать на станцию… Расстояние в 8 верст до станции проехали незаметно. Спустя немного времени подошел и поезд, в котором заранее были прицеплены и наши два вагона… Нужно заметить, что ученики, за исключением только трех, не только никогда не ездили по железной дороге, но и не видали «машины». Посему неудивительно, что когда поезд стал быстро подходить к станции, не говоря уже о девочках-ученицах, но и более храбрые мальчики-ученики бросились в рассыпную и некоторое время боязливо не решались входить в вагоны, несмотря на распорядительность лиц сопровождавших их: о. заведующего, священника Ф.И. Введенского, двух учительниц А.Поповой и С. Поповой, учителя пения П. Федорова и сторожа-дядьки. Когда тронулся поезд, то восторгу детей не было границ: селения, поля, речки, кусты, стада, будки, проходящие поезда и другие предметы быстро мелькали перед ними и казалось, что все встречное также двигалось, как и та «машина», на которой они ехали. Необъяснимый гул стоял в вагоне, - это дети друг перед другом делились впечатлениями. Незаметно проехали 30 верст до Москвы.

Источники

1. Грабилин С. Железно-дорожная ветка Степаново-Богородск (из истории строительства)// Знамя коммунизма. 11 июня 1959.
2. Два года работы Советов Богородского уезда Московской губернии 1926/27 – 1927/28 гг. Отчет Уисполкома рабочим и крестьянам. Октябрь 1926 г. - Богородск. 1929.
3. Дороги России. Исторический аспект. - М. 1996.
4. Жилищно-коммунальное хозяйство в городах, поселках и райцентрах Московской области. 1934г. - Б. м. Б. г.
5. Заявление великобретанского подданного Франка Тернера об устройстве железно-конной дороги от Богородска до Москвы//Журналы Московского Губернского Земского Собрания. Декабрь 1872г. С. 221–226.
6. Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 г. включительно. Вып. первый. - СПб. 1898.
7. Исторический очерк развития железных дорог России с их основания и по 1897 год включительно. Вып. первый и второй. - СПб. 1898. 1899.
8. Исторический очерк экономических мероприятий Московского Губернского Земства. - М. 1895.
9. Маслов Е. Н. Несколько слов о наших дорогах//сайт: Богородск-Ногинск. Богородское краеведение (время обращения 15.02. 2016).
10. Отчет Богородской Уездной Земской Управы за 1915 год. С 8-ю приложениями. - М. 1916.
11. Соловьева А. М. Железно-дорожный транспорт России во второй половине XIX века. - М. 1975.
12. Статистический ежегодник Московской области за 1913 год. Часть вторая. - М. 1914.
13. Статистический временник Российской империи. Серия II. Вып. 6. - СПб. 1872.
14. Столетие железных дорог. Труды научно-технического комитета НКПС. Вып. 20. М. 1925.
15. Стрелецкий И. С. Железно-дорожный мост за 100 лет//Столетие железных дорог. Труды научно-технического комитета НКПС. - М. 1925.
16. Шишмарев Д. И. Краткий очерк промышленности в районе Нижегородской и Шуйско-Ивановской жел. дор. - СПб. 1892.
17. Шаханов Н. Волнения рабочих на постройке Московско-Нижегородской железной дороги. - Владимир. 1928.
18. Блохина В. П. Мытищи. Семейные хроники Зверевых/В.П. Блохина. – Мытищи, 2015. – 344 с.: ил.
19. Московские церковные ведомости. М., 1902, № 22, С. 283.

Иллюстрации предоставлены редакцией сайта 

Поделитесь с друзьями