«Транспортные пути – сухопутные, водные и воздушные – Восточного Подмосковья»
Историко-краеведческий проект памяти краеведа П. П. Копышева.

Публикуя материалы проекта, мы приглашаем краеведов и ученых-историков для выступлений, в том числе и дискуссионных, на конференциях в рамках проекта, которые намечено регулярно проводить в краеведческом музее г. Фряново.

Восхождение к достоинству России

К. Лихачев, заслуженный строитель РФ

Об изменении экономической политики России, о том, чтобы она стала самодостаточным государством, речи ведутся давно. Но возвращение Крыма и Севастополя в лоно Родины, последовавшие за этим антироссийские санкции, активно возрастающая «милитаристская демократия» стран НАТО во главе с претендентом на мировое господство – США, требуют безотлагательного наращивания экономического потенциала – главного источника достойной жизни народа, а также могущества и безопасности державы. Нельзя забывать о том, что тесное взаимодействие и взаимовлияние развитой экономики и масштабного роста населения – необходимое условие для восхождения к достойному будущему России.

Еще в 2011 году авторы «Стратегии 2020» – второго варианта «Концепции долгосрочного социально-экономического развития РФ до 2020 г.» (разработана в 2006–2007 гг.) утверждали: «России необходимы темпы развития экономики минимум на 5% в год». После произошедших событий 2014 года потребность в росте еще более возросла. Показатель 5% фигурировал в предвыборных статьях 2012 года кандидата в Президенты РФ В.В. Путина.

К сожалению, Правительство РФ, еще действуя в благоприятных условиях сотрудничества с Западом, не достигло заветного минимума: в 2012 году рост ВВП составил 3,7% при инфляции 6,7%, в 2013 – соответственно – 1,3 и 6,5%. Это означает, что приумножение рублевого вала произошло не за счет увеличения физических объемов производимых товаров и услуг, а вследствие повышения цен на них. В условиях действия санкций темпы несомненно снизятся. Подрумянить коллизию сможет только инфляция и повышение цен. На мой взгляд, ныне действующей правительственной команде весьма трудно добиться требуемых темпов развития народного хозяйства потому, что она придерживается только либеральной идеологии – минимального вмешательства государства в рыночную экономику, вместо адекватно принимаемых действий на вызовы времени и стратегического планирования. Поскольку исчерпаны прежние источники прогресса, внимание должно быть сосредоточено на внутренних экономических процессах, чтобы ослабить влияние внешних. От лозунгов и призывов придется перейти к конкретным делам по диверсификации народного хозяйства, постепенному уходу от имиджа сырьевой державы, расширению объемов перспективных отраслей, более активной разработки прорывных технологий в Сколково и других научных центрах, прозрачных действий властей всех уровней, переход к более эффективной системе управления, раскрепощения бизнеса от коррупционного ига, налогового задавленности и бюрократической волокиты, юридической и фактической защиты частной собственности, ограждения ее от рейдерских захватов под прикрытием правоохранительных органов, проведения внятной судебной реформы, деловой, а не словесной борьбой с коррупцией, совершенствование политической системы и т.д. и т.п. Еще в начале 2014 года еженедельник «Аргументы и факты» таких проблем насчитал 100. Большинство их не решается годами, препятствуя развитию народного хозяйства и делая жизнь граждан убогой. Очень часто высокомерие правящей элиты не позволяет ей снизойти до понимания нужд и запросов простого народа, хотя во всех учебниках политологии пишут о том, чтобы: «…члены социума – руководители и рядовые граждане – осознавали общественные потребности и интересы, разбирались в проблемах, понимали перспективные задачи, которые зачастую перекрываются элементарными нуждами». Налаживание диалога между гражданами и властью – один из трудно решаемых вопросов нашего государства.

Оценивая воздействие антироссийских санкций на страну, в выступлении перед молодыми учеными 19 сентября с.г. в г. Сарове, Президент РФ В.В. Путин отмечал: «Какие бы программы (включая «Стратегию 2020» – К.Л.) ни рисовали себе на бумаге по поводу того. что нам нужно диверсифицировать экономику, но если и без всякой диверсификации неплохо живется на нефти газе и можно все закупить где-нибудь «за бугром», то тогда мало стимулов, и создать их искусственно достаточно сложно». Оказывается пленительный принцип – «хочется пожить побесполезней!» – притягателен в разных слоях нашего общества, включая и правящие круги. До патриотизма дело не доходит.

Правда, эту часть речи Президент РФ В.В. Путин закончил оптимистически: «А когда жизнь ставит перед нами задачи, которые мы вынуждены решать, то так или иначе мы должны будем это сделать, и мы это безусловно сделаем». Ближайшее будущее покажет реальность этого утверждения.

Один из самых запущенных вопросов российской действительности – крайне отсталая транспортная инфраструктура – может стать точкой приложения энергичных преобразований. Ведь гром грянул еще в 2000-м году, когда здесь стали складываться негативные явления. Традиционное остаточное финансирование отрасли – 2,0-2,2% ВВП (против 3% в развитых странах, а в КНР – 6%) примерно в 2 раза меньше против ее реальной потребности, учитывая наибольшую территорию страны в мире. Особенно удручающее зрелище представляют автомобильные дороги. Вот как охарактеризовали их состояние разработчики «Стратегии 2020»: «Бездорожье, скверное качество дорог, систематические заторы в больших городах – стало общим местом во всех общественных дискуссиях. Спрос на пользование дорожной сетью увеличивается ежегодно на 6-7%. Этот процесс проходит на фоне многолетнего накопления крайне низких темпов прироста и предложения данного общественного блага». (См. Стратегия 2020, глава 15 Преодоление транспортной разобщенности, с.53). По данным Росавтодора, за 11 лет, с 1998 по 2008 годы протяженность федеральных дорог увеличилась с 45931 до 48817 км, т. е. на 2886 км, в средне в год на 262 км при годовой потребности 2754 км, а за 11 лет – 30294 км (см. Минтранс РФ, Федеральное дорожное агентство «Дорожное хозяйство России, Цифры и факты». М., 2008, с 6, 10.). Даже на важнейших автомагистралях дефицит в 10,5 раза превышает предложение. Количество дорог в регионах в этот период уменьшилось на 1129 км за счет передачи их муниципалитетам. Вот так постепенно и создавался рукотворный дорожный коллапс. А ведь федеральные и региональные пути сообщения, составляющие сеть дорог общего пользования, принимают на себя большую часть транспортного потока в стране.

Отечественные транспортные артерии – одни из самых аварийных в мире: ежегодно на них гибнет 27 тысяч граждан и 130-150 тыс. человек получают ранения, в том числе по причине их исчерпанной пропускной способности. Причем, участники аварий – люди, как правило, цветущего и работоспособного возраста. Отсутствием дорог окружено 46 тысяч (!) населенных пунктов, жители которых не могут получить в полноценном виде ни медицинских, ни образовательных, ни культурных, ни других услу г. Они горько шутят: «Бездорожье – это дорога, по которой из села уходит его будущее». Нехватка подъездных путей затрудняет малоэтажное жилищное строительство вокруг крупных городов. В 2013 году в нашей стране было продано на 260 тыс. автомобилей меньше, чем в предшествующем. Это произошло не только по причине падения доходов россиян, но и из-за того, что на этих дорогостоящих «железках» просто негде ездить. На заседании Президиума Госсовета в Новосибирске 8 октября этого года министр транспорта РФ М. Соколов поведал о том, что, если все имеющиеся в стране 48 млн. автомобилей одновременно выйдут на дороги, «то займут половину сети региональных и федеральных дорог» (554 тыс. км – К.Л.), а жителям крупных городов посоветовал перестать мечтать о быстрой езде. Специалисты подсчитали, что среднестатистический гражданин проводит в автомобильных пробках один месяц в году. Как оценить подобное варварское транжирство человеческого времени? За критическую транспортную реальность и игнорирование объективного экономического закона о необходимости пропорционального развития различных отраслей народного хозяйства – автопарк увеличивается ежегодно на 6%, а дорожная сеть прирастает на 0,16% (в 37,5 раза меньше – К.Л.) – приходится расплачиваться материальными потерями в размере свыше 2,5 трлн. рублей.

Несмотря на тяготы и лишения дорожной действительности, автотранспортом осуществляется 83% общего объема грузовых и 61% пассажирских перевозок. В формировании ВВП вклад автомобильно-дорожного комплекса с учетом макроэкономического эффекта достигает 16,7%, а с учетом прямого и косвенного – 26,9%. Каждый рубль, инвестируемый в капитальный ремонт, ремонт и содержание в дорожное хозяйство приносит отдачу в 2-3 раза больше. Казалось бы, такой эффективной отрасли надо предоставить режим наибольшего финансового благоприятствования, а все обернулось наоборот. Правительство РФ под предлогом нехватки финансов не выполнило ни одной дорожной программы: на 1995-2000, 2002-2010, 2010-2015 годы. Реализация последней продлена до 2020 года. При этом все намечаемые планы отличались высокой экономической эффективностью. Например, Президентская программа «Дороги России» на 1995 – 2000 гг. была профинансирована на 49%, а выполнена: по вводу дорог на 59%. ремонту дорог на 36%,, ремонту мостов на 71% с экономическим эффектом более 400 млрд. руб. (см. «Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.). «Подпрограмма «Автомобильные дороги», с. 11). Но самым страшным разрушением для отрасли стала отмена закона о дорожных фондах – с 2001 г. для федеральных дорог, а с 2003 – для региональных. Финансирование сократилось вдвое, в результате чего в 2002 г. было ликвидировано 100 тысяч рабочих мест (!), закрыто 300 федеральных строек из 353 (см. « Дороги России 21 века», №2 за 2002 г., с. 8, 11.) Дорогостоящая ошибка продолжалась до 2012 г., когда закон был восстановлен, правда, в урезанном виде. К хроническому недофинансированию добавился дефицит кадров и свободных мощностей. Воистину говорят: «Что имеем, – не храним, потерявши, – плачем!» Подобные кричащие противоречия наших будней отечественные ученые оценивают просто: «Россия и ее граждане бедны и несчастны потому, что ни правящая элита, ни ее граждане не владеют основами диалектического мышления»… Может, в этом правда?

Финансирование дорожного строительства в соответствии с реальными потребностями государства не производилось даже и в тех случаях, когда деньги были в наличии. Вместо инвестирования высокоэффективных проектов, из-за откровенной боязни быть разворованными в родном Отечестве, финансы были размещены в иностранные ценные бумаги под очень низкие проценты, где они подвергались инфляции. По данным Счетной палаты, только в 2004 г. стабилизационный фонд потерял по этой причине 23 млрд рублей. Стало быть, дело не в деньгах, а в мышлении, опирающемся на основы неумирающего российского менталитета: «авось, небось, как-нибудь да пронесет!» Носители этих идей до конца не осознают роль автотранспорта в жизни народа и государства, не понимают простой истины: «везет не автомобиль, дорога!»

Правящая элита многих стран оказалась более успешной, чем российская. В период депрессии и экономических кризисов в США, Германии, Италии, Японии было широко развернуто дорожное строительство, которое сокращало безработицу, создавало условия для развития экономики и процесса автомобилизации.

В истории мирового транспортного строительства памятен пример возведения в США в 1956-73 годах по инициативе Президента Д. Эйзенхауэра автомобильных магистралей высокого класса (хайвеев) с минимальной шириной проезжей части в 4 полосы движения, по которым можно мчаться со скоростью 120 км в час, нигде не снижая ее. Это потребовало сооружение свыше 55 тысяч мостов, путепроводов, эстакад. тоннелей, транспортных развязок в разных уровнях и т.п. Строительство хайвеев протяженностью 41 тыс. миль (65,6 тыс. км) обошлось в 129 млрд. долларов, из них 90% – федеральные средства, 10% – штатные. Высокая эффективность проекта, оказавшего за последние 100 лет наибольшее влияние на экономику государства и образ жизни американцев путем создания общенационального внутреннего рынка, за счет увеличения деловой активности, роста производительности труда в стране на 25%, уменьшения стоимости перевозимых товаров, повышения их конкурентоспособности на мировом рынке, снижения аварийности и т. п. – было оценено в 2,1 – 2,5 трлн. долларов. Это больше затрат в16-19 раз! Видимо, США – очень богатая страна не только потому, что у нее очень много денег, но и потому, что она знает куда их вкладывать…

Правительство РФ усиленно ищет точки роста экономики и производительности труда, но почему-то не использует американский пример для преодоления многовекового российского бездорожья. Не привлекает российскую элиту и китайский опыт дорожного строительства. Действуя по принципу – если хочешь быть богатым, – строй дороги, – наши соседи возводят в год по 50 тыс. км (!), причем инвестиции от государства составляют 10%, а остальные 90% – средства частного бизнеса (см. «Российская Федерация сегодня» №6 за 2006 г., с.10) Как говорят в подобных случаях: «Кто хочет что-то сделать, ищет возможности, а кто не хочет, находит причины». А между тем, экономика с каждым днем все более и более лишается возможности развития из-за острейшего дефицита достойных путей сообщения. Поэтому, оценивая ситуацию и планируемые инвестиции в дорожное хозяйство на 2011 – 2020 годы в размере 8,4 трлн рублей, авторы программы фиксируют на 51-ой странице своего труда: «С учетом к настоящему времени сложившихся транспортных реалий и инвестиционных ограничений, значительная часть целевых установок «Стратегии 2020» становится несбыточной». В неосуществимую превращается мечта о ежегодном росте ВВП на 5%. О реальном торможении народного хозяйства истощившимися провозными возможностями дорог говорил бывший министр экономического развития, а ныне советник Президента РФ А. Белоусов, выступая в начале 2013 г. на совещании об основных направлениях деятельности Правительства РФ: «У нас сегодня транспортная инфраструктура, ограничения, которые есть прежде всего в Центральной России и ряде других регионов… стали реальным фактором, который сдерживает развитие экономического роста… Мы уже сейчас не можем просто перевезти тот объем продукции, который потенциально можем производить, и с этим сталкиваются те регионы, которые являются передовыми по привлечению иностранных инвестиций, просто инвестиций… Пропускная способность дорог стала ограничителем – эту проблему, эту задачу мы тоже должны решить в ближайшее время в рамках тех бюджетных ограничений, которые у нас сегодня есть… Но в целом все планы сформированы, задачи поставлены, и сейчас дело за тем, чтобы все выполнить». Диагноз болезни экономики поставлен, только должные меры по ее лечению пока не приняты. Дело в том, что нынешние «бюджетные ограничения» не позволяют не только расширять дорожную сеть в требуемом самой жизнью количестве, но даже поддерживать ее в должном техническом состоянии из-за невыполнения нормативных физических объемов по капитальному ремонту, ремонту и содержанию дорог и дорожных сооружений, обрекая их на ежегодную деградацию. Причина все та же – недофинансирование. Правда, обещано проинвестировать на 100% содержание федеральных дорог. но ведь они составляют лишь 3,6% от протяженности общей сети. Получается странная картина: государство постоянно приглашает иностранных и отечественных предпринимателей развертывать свой бизнес в России, а предоставить цивилизованную транспортную инфраструктуру для их успешной деятельности не может. При такой обезоруживающей беспечности хозяев, кто же к нам поедет? Последние и самые терпеливые сбегут от такого гостеприимства вместе со своим капиталом. Где же системный подход к решению проблем? «Тщательней надо, ребята!» – как говорил один известный писатель.

В мире сложилась относительная пропорциональность протяженности автомобильных дорог степени экономического развития государств. Если взять три первые страны мира по уровню ВВП, то в США их насчитывается 6,5 млн.км, в КНР – 3,86 млн. км, в Японии – 1,2 млн. км.

На заседании Президиума Госсовета 8.10.2014 г. в Новосибирске было отмечено, что дорожная сеть России достигла 1 млн. 400 тыс. км, из них федеральные – 51 тыс., региональные – 503 тыс., местные– 842 тыс. 29% региональных и местных дорог или 390 тыс. км не имеют твердого покрытия. В начале сентября 2013 г. Председатель Правительства РФ Д.А. Медведев, будучи в Саратовской области, не смог проехать по одной из таких дорог после выпавшего дождя. Не менее строптивый характер имеют и остальные 390 тыс. км, особенно весной, осенью и зимой. 53% федеральных и 63% региональных дорог не отвечают нормативным требованиям. Про муниципальные пути сообщения статистика предпочитает умалчивать. Автопарк ежегодно увеличивается на 6% (3 млн.единиц), а объем вводимых дорог достигает 2200 км, или на 0,16% от протяженности сети, т. е. в 37,5 раза меньше потребности. Вырисовывается четкая картина: хотя более половины российской территории не пригодна для обитания человека, какие огромные объемы предстоит выполнить по увеличения путей сообщения, для того, чтобы приблизиться к передовым государствам и обрести аналогичную возможность экономического развития. Чрезвычайное положение на отечественных дорогах сложилось, по свидетельству авторов «Стратегии 2020» (см. с. 49), в условиях, когда подвижность нашего населения в 4 с лишнем раза меньше, чем в развитых странах с обширной территорией, и этот показатель для 85% россиян находится на уровне эпохи гужевого транспорта(!). Легко представить себе, что будет творится на наших транспортных артериях, когда и эти граждане захотят вместо виртуальных лошадей воспользоваться автомобилями… Поэтому, чем раньше в России начнется интенсивное дорожное строительство, постепенно приближающееся к разумным потребностям огромного по территории государства, тем меньше человеческих, экономических, экологических и социальных потерь будет нести наша страна и ее граждане…

На заседании в Новосибирске много говорилось о поручении Президента РФ В.В. Путина об удвоении темпов дорожного строительства за 10 лет, начиная с 2012 года. Финансовые средства для выполнения этой задачи для федеральных дорог изысканы, а вот для региональных и муниципальных пока нет. Но даже, если удастся в 2022 г. ввести в эксплуатацию 4400 км новых путей сообщения, что составит лишь 0,30% от сети, в 15-20 раз менее прироста автомобилей, т. е. дорожный коллапс по-прежнему будет свирепствовать в нашей жизни все предстоящие 8 лет. Разработчики «Стратегии 2020» понимали малую эффективность подобных полумер еще в 2011 году, когда вышли с другим предложением. Исходя из фактических затрат на дорожное хозяйство в 2011 г. в размере 685,85 млрд. руб., в том числе федеральные – 352,6 млрд. руб., региональные – 333,25 млрд. руб., установить ежегодный стандарт ассигнований на содержание и развитие дорожной сети в объеме 1,35 трлн. руб. (3,2–3,3 % ВВП вместо предлагаемого Правительством РФ 1,2–1,3 ВВП). Из этих средств предусматривается минимальные затраты на ремонт и содержание по нормативам 845 млрд. руб. и 500 млрд. руб. на новое строительство для 1% –ого прироста сети. Ежегодно надо вводить в эксплуатацию 14000 км новых дорог, в том числе федеральных-510 км, региональных-5030 км, местных 8640 км в год. Разумеется достижение этих объемов должно происходить постепенно.Авторы не смогли из 2011 г. разглядеть инфляцию 2014 г., поэтому идея стандарта до 2020 г. требует учета инфляционных процессов. Но сама мысль увеличения ассигнований почти в 2 раза и постепенно покончить с авторитетом третьеразрядной державы, не способной в течение веков покончить с бездорожьем, разобраться со своими главными бедами – дураками и дорогами( известная формула 19 века «Два «Д»), ни с ежегодной данью Молоху бездорожья в сумме свыше 2,5 трлн. руб.

А вот предложение стратегов о том, чтобы все дорожные расходы возложить, как на Западе, на владельцев автотранспорта не приемлемы из-за возможных протестных настроений потому, что цена владения автомобилем должна вырасти в среднем на 20 тыс. руб. в год, в том числе в мегаполисах на 45-50 тыс. руб., а в средних и малых городах 11-13 тыс. руб. (с. 53). Экономисты не учли, что в странах «Золотого миллиарда» на 1000 жителей транспортных средств в несколько раз больше, чем в России, значит, и налоговая база соответственно больше, не приняли во внимание огромную разницу в занимаемых территориях, плотности населения и наших более низких доходах. Так, что о финансировании дорожного хозяйства надо говорить отдельно.

На мой взгляд, в создавшихся кризисных обстоятельствах настало время ликвидации засилья бездорожья и отвратительных дорог – важнейшего вопроса для достойного будущего государства и его граждан. Конечно, дорожное строительство – дело сложное, капиталоемкое., требующее квалифицированных кадров, дорогостоящих машин и оборудования. большого количества дорожно-строительных материалов, являющихся дефицитными для многих регионов, условия труда и быта в безлюдных местах прокладки автотрасс весьма далеки от санаторных и т.д. и т.п. А как же народы иных стран сумели создать развитую дорожную сеть и продолжают это делать до сих пор? Напомню, что в советское время в РСФСР, несмотря на острую нехватку кадров, ежегодно вводилось 10-12 тысяч км автомобильных дорог. Так, что подобное уже проходилось.

Для того, чтобы преодолеть создавшуюся критическую ситуацию, продолжить ликвидацию бездорожья более интенсивными методами и добиться коренного улучшения технического состояния федеральных, региональных и муниципальных дорог разумно использовать выделяемые для этих целей финансовые ресурсы, создать в отрасли постоянное увеличение объемов, а в экономике условия роста, необходимо осуществить следующее:

1. Руководствои станы должно объявить одной из важнейших народно-государственных задач развитие и совершенствование дорожной сети, поскольку от ее состояния напрямую зависит улучшение жизни россиян , повышение экономического могущества Родины и ее международного авторитета. Великой стране – достойные дороги!
2. Комплексное понятие – «человек – автомобиль – дорога» должен рассматриваться как единое целое, без ущемления интересов и потребностей каждой из составляющих. Главное звено в этом содружестве – человек во всем многообразии его запросов и разумных желаний, и соблюдение паритета в увеличении между второй и третьей частями. В первую очередь это касается путей сообщения общего назначения – федеральных и региональных.
3. Для увеличения пропускной способности автотрасс следует широко применять капитальный ремонт с уширением проезжей части на 2-4 полосы движения, где это позволяет имеющаяся полоса отвода. Например, в 1995–2005 гг. на федеральной автомагистрали М-7 «Волга» Москва – Владимир – Нижний Новгород – Казань – Уфа в Нижегородской и Владимирской областях был выполнен капитальный ремонт с уширением проезжей части с 2-х до 4-х полос, что позволило в 2 раза увеличить пропускную способность и в полтора повысить скорость транспортного потока при одновременном снижении стоимости работ за счет ненадобности оплаты за изымаемые земли. Поэтому очень важно при отводе земель под строительство новых дорог производить резервирование под их перспективное уширение.
4. Уделить особое внимание федеральной и региональных властей транспортной доступности сельских населенных пунктов, хотя из окон московских офисов провинциальные проблемы разглядываются с большим трудом, там живут наши российские граждане, имеющие по Конституции РФ право на государственные блага ничуть не меньше, чем москвичи. Для этих целей должна быть разработана специальная программа, предусматривающая применение ресурсосберегающих технологий, в том числе с утилизацией отходов производства, например, шлаков, с использованием притрассовых карьеров для добычи песка, гравия. Иначе, если сейчас в год освобождается от бездорожья 200 деревень, то для 46000 потребуется… 230 лет.
5. Первостепенное и основополагающее значение в дорожной отрасли имеет качество выполняемых работ и долговечность возводимых объектов. В стране происходит поэтапное улучшение автомобильного топлива, получаемого из нефти, но этот прогресс должен коснуться и дорожных битумов. Именно от свойств этих материалов зависит и техническое состояние и срок службы асфальтобетонных покрытий, которых в стране подавляющее большинство. Необходима переработка Гостов на дорожные битумы и асфальтобетонные смеси с ужесточением требований по качественным показателям. Имеет смысл введение государственного заказа на производство битумов.
6. Увеличение объемов работ повлечет за собой возрождение отраслевой науки.
7. Для внедрения предлагаемых мер потребуются дополнительные финансовые средства. Главным источниками инвестирования являются федеральный и региональные бюджеты. в качестве иных можно назвать:
   1. создание Общероссийского добровольного дорожного фонда, куда будут поступать пожертвования россиян,
   2. получение кредита у отечественных миллиардеров и миллионеров, имеющих свой бизнес в России и пользующихся ее дорожной инфраструктурой,
   3. выпуск займа или лотереи для дорожных целей, как это делалось в СССР,
   4. восстановление социальной справедливости путем возвращения к прогрессивной шкале подоходного налога, когда для богатого меньшинства под надуманным предлогом, без всякого нравственного обоснования он был уменьшен с 35 до 13%, а с бедных увеличен с 12 до 13%,
   5. использовать банковские сбережения граждан для дорожных целей. как это делал Президент США Рузвельт в период Великой депрессии.
   Если поговорить со знающими людьми. то может появиться еще масса предложений по решению затрагиваемого вопроса. Главное – выполнение намеченных задач сделать обязательным, а как говорили древние: «Необходимость – враг бессилья!»

Поделитесь с друзьями