Стромынский тракт

19 апреля 2012 года

Межрегиональный краеведческий проект «Древние дороги»

Стромынский тракт

М. Дроздов

Стромынская дорога (Стромынка, Большая Стромынская дорога, Стромынский тракт и пр.) — одна из старейших сухопутных дорог России, соединявшая Москву, Юрьев-Польской, Суздаль и Владимир, известна ещё с периода удельных княжеств. Считается, что главную роль играла она в XII—XIV вв. и что название ее связано со Стромынским монастырем (ныне село Стромынь Московской области), около которого она проходила. В XV, видимо, веке, когда сложилась новая Владимирская дорога (Владимирка), старый тракт потерял свое важное государственное значение. Но не совсем...

Москвичам хорошо известны метро Щелковская и Щелковское шоссе. Знают они, конечно, улицу Стромынку и даже, может быть, Стромынский переулок. Но вряд ли много людей знает о древнем Стромынском тракте. Да и начинался он когда-то не в Москве, маленьком тогда пограничном городке, а в столичном Суздале, где до сих пор тоже имеется улица с тем же названием – Стромынка. Одноименный тракт до возникновения и развития Владимирской дороги, был одним из самых главных во Владимиро-Суздальской земле, по нему, вполне возможно, начинался путь из Суздаля в Новгород Великий. Уже после возвышения Москвы вблизи тракта Сергием Радонежским основано два, по крайней мере, монастыря – Благовещенский Киржачский и Успенский Стромынский.

После того как основная связь с Владимиром стала осуществляться по Владимирской (впоследствии – Нижегородской) дороге, после того как при Екатерине II были закрыты многие монастыри, в том числе, указанные, пришел конец, казалось бы, и славному древнему тракту. Ан, нет! Развитие в Шуйском регионе текстильной промышленности дало второе дыхание старой дороге. Она была самым коротким путем, хотя, наверное, и не лучшим, из Шуи через Юрьев-Польский в Москву. Пользовались шуйские и ивановские промышленники наверняка и дорогой на Владимир, и, возможно, даже речным путем по Клязьме, но сравнительная «прямота» Стромынки говорила сама за себя, особенно зимой, когда качество самоё дороги не играло большой роли. Тогда и тянулись по тракту, тянулись караваны в обе стороны – из первопрестольной и обратно, обратно – уже с готовым товаром. Таким образом, до постройки железной дороги Москва – Владимир, и даже до постройки ответвления от Северной дороги Александров – Иваново, наша гужевая «мануфактурная» Стромынка сохраняла все-таки еще свое значение, но после ввода в действие последнего участка на Иваново промышленная, во всяком случае, ее значимость сильно упала. Даже крупная шерстопрядильная фабрика Залогиных во Фрянове была соединена в конце 19-го века с железнодорожной станцией Щелково прямым шоссе помимо Стромынского. И все же некоторую, если не промышленную, то промысловую роль Стромынка продолжала играть. Вдоль нее непосредственно от Москвы и, по крайней мере, до Киржача, располагалось множество мелких крестьянских шелковых фабричек, иногда и не совсем мелких и не крестьянских уже (например, в Авдотьино у Берлюковского монастыря – фабрика Соловьевых). В 19-м и даже начале 20-го вв. Стромынский тракт можно было назвать Московско-Владимирским или даже более возвышенно – Великим русским – шелковым путем, тем более, что часто производились в многочисленных мастерских не простые, а дорогие художественные, церковные шелковые ткани, которые и сейчас высоко ценятся, но уже в музеях. Любопытно, что к слову «шелковый» (путь) можно было бы добавить еще и «медный», поскольку немало по Стромынке было и медных, пусть и небольших, производств. Как память о том сохранилось название населенного пункта Медное-Власово, а из примитивных медных заводиков в Захарове и Мелёже вырос гигант цветной металлообработки в городе Кольчугино.

Оживление бывшего Стромынского тракта на примосковском участке произошло уже в советское время в связи со строительством Чкаловского аэродрома и поселка Чкаловский (станция Чкаловская, ранее Томская) в 1930-е годы, а фактическое возрождение связано со строительством Ногинского Научного Центра АН ССССР в Черноголовке в 1950-е-60-е годы и чуть позже – Центра подготовки космонавтов в Звездном. Впоследствии не бедные в свое время города Киржач, Кольчугино и Юрьев-Польский подсоединились к дорожному строительству, так старая Стромынская дорога зажила новой жизнью почти на всем своем протяжении. Важное значение имело то, что именно в данном, «стромынском», направлении – самое короткое расстояние от Москвы до другой, соседней области. Поскольку дачные участки поначалу, в 1970-е-80-е годы, давали москвичам чаще всего не в Московской, а в соседних областях, то именно эта «краткость» расстояния сыграла роль и за рекой Мелёжей (границей областей) появилось большое количество дач, даже притом, что места эти с точки зрения почвы, ландшафта и т.п. – совсем не самые лучшие в Большом Подмосковье.

Ну а теперь мы должны сказать, впрочем, как и о многих других наших путях сообщения, что изученность древней Стромынской дороги в историческом (и не только) плане крайне мала. Причем мы имеем в виду историю и собственно Стромынки как пути сообщения, так и многих сел, деревень, городов на ней, а также и значимые события на тракте и в его поселениях, расположенных ныне в трех областях. Из сколько-нибудь целостных и ценных, хоть и небесспорных, научных работ по этому вопросу мы можем назвать только неизданную (но опубликованную в интернете на нашем сайте) монографию П.П. Копышева "К истории древних трактов восточного Подмосковья и Замосковья /исторические экскурсы и экстракты/" 1977 года, где одна из глав посвящена Стромынскому тракту, но в основном только в историческом аспекте. В связи с имеющейся явной недостаточностью (а часто – и просто отсутствием) научных данных родилась идея совместного проекта краеведов Московской, Владимирской и Ивановской областей по комплексному (историко-экономико-географическому) изучению одного из древнейших и важнейших прежде русских трактов и местностей вдоль него. Первое обсуждение идеи коллективного межрегионального краеведческого исследования состоялось в кулуарах краеведческой конференции в г.Тейково Ивановской области летом прошлого года.

В проекте можно выделить четыре части: организационную, описательную, исследовательскую и, наконец, практическую.

Организационная часть касается определения основных направлений работы и ее конечных целей, составления примерного плана комплексного исследования, привлечения к работе над проектом краеведов из разных регионов, т.е. формирования творческого коллектива и распределения пунктов работы.

В описательной части мы предполагаем дать обширное вводное описание (историко-географическое, инженерно-техническое и пр.) существующей дороги от Москвы до Суздаля и до Шуи, включив в него практически все придорожные деревни, села, поселки и города с памятниками истории и культуры, реки и ландшафт, промышленность (если еще есть и уж точно – которая была) и т.п. Описание по уже существующим источникам и фиксацию нынешнего положения имеет смысл проводить, конечно, по единому плану и по отдельным участкам. Такими локальными разделами могли бы быть: «Внутри Москвы», «Москва – Черноголовка – Стромынь», «Стромынь – Филипповское – Киржач», «Киржач – Кольчугин», «Кольчугин – Юрьев-Польский», «Юрьев – Суздаль», «Юрьев – Гаврилов Посад», «Гаврилов Посад – Иваново (или Шуя)».

Исследовательская часть проекта – это натурное исследование современного состояния трассы, природы и населения возле трассы, измерения интенсивности движения, оценка характера грузопотоков и пропускной способности. Это возможные микрораскопки на местах прежнего расположения Стромынского тракта, обмеры, фиксация старых «русел». Это и поиски не введенных в научный оборот материалов в архивах, книго- и газетохранилищах. Это анализ найденных и ранее известных (чаще всего – малоизвестных) материалов, конечным итогом чего должно явиться составление обобщающего исторического (древнейшие упоминания, наиболее важные события, исторические личности, периодизация истории и т.п.) и географического (выходы на другие пути сообщения, экономика регионов и пр.) очерка нашего тракта.

Практической частью мы называем то, что может быть использовано и реализовано по предложениям участников проекта. Предложения могут касаться как установки памятных знаков, памятников, мемориальных досок, так и модернизации, улучшения (спрямления, объезды и т.п.) трассы, размещения мотелей, беседок, мест отдыха и т.п., благоустройства исторических и природных уголков. Сюда же можно отнести составление коллективной монографии и атласа Стромынского тракта, путеводителей по тракту и отдельным его частям (Москва-Киржач, например, или Иваново-Юрьев), планы экскурсий и реализацию этих экскурсий, и даже план музеефикации тракта (пояснительные тексты, плакаты, указатели, названия и оформление торговых точек и т.п.). В целом, важно задуматься над тем, что можно было бы назвать «туристофикацией» дороги, всего этого направления, и в принципе даже продумать разнообразные варианты частичного использования и знаменитого «Золотого кольца», коль они пересекаются. Такими вариантами становятся, например, маршруты Москва – Киржач – Юрьев-Польский – Ополье – Суздаль – Владимир – Москва или Москва – Киржач – Юрьев-Польский – Переславль – Москва. Кроме всего прочего, в таких случаях в туристический и паломнический обиход входит уникальный, но до сих пор недостаточно освоенный в указанных отношениях район Владимирского Ополья.

Несколько слов о начале реализации данного проекта. В прошлом году на интернет-сайте «Наше ополье» (на его форуме) по нашему предложению и почину известного гавриловопосадского краеведа Б.А. Волченкова был открыт специальный раздел, посвященный проекту «Стромынский тракт». Благодаря краеведам Юрьева-Польского, Гаврилова Посада и др. там уже появились интересные данные, развернулась полезная дискуссия. На сайте «Богородское краеведение» также имеется немало материала, хоть и не обобщенного пока, касающегося Стромынского пути из Москвы и в Москву. У известного фрязинского краеведа Г.В. Ровенского опубликован ряд очерков о населенных пунктах на Стромынском тракте. Александровский краевед Н.Н. Волкова (Павлова) в неизданной пока своей книге собрала крайне ценные исторические сведения о Филипповской волости Покровского уезда, примыкающей к нашему тракту. У нас имеются достаточно многочисленные факты по селу Стромынь, в том числе – из исследования метрических книг стромынской церкви (С.В. Куликова, М.С. Дроздов), по ямской гоньбе в районе Гаврилова Посада (Б.А. Волченков), по многим барским усадьбам, по полигону АВ ВВС РККА в районе Черноголовки и мн. др.

Под конец этого информационного сообщения немаловажно отметить, что в связи с 200-летним юбилеем Отечественной войны 1812 года, актуально изучение событий того лихого времени вблизи Стромынской дороги. И тут надо сказать, что отряды французских фуражиров врывались и в Амеревскую волость Богородского уезда, лежащую как раз вдоль Стромынской дороги. В районе нынешнего города Щелково их встречали партизаны волостного головы Емельяна Васильева. Именно амеревские крестьяне взяли в плен до трехсот французов, что и было засвидетельствовано «начальствующим над Владимирским ополчением генерал-лейтенантом князем Голицыным» /подробностями сего действа занимается сейчас уже упоминавшийся нами Г.В. Ровенский/. Тогда пикеты казаков и Владимирского ополчения стояли у с. Филипповского на Стромынском тракте и по этому тракту (в том числе) входило первым в Москву это самое Владимирское ополчение, чтобы восстановить там порядок и русскую власть...

Собранный уже нами с Б.А. Волченковым материал позволяет начать работу над «установочной», так сказать, обзорной статьей (или даже брошюрой описательного свойства) по Большой Стромынской дороге. Над этим мы сейчас и трудимся. Реализация же всего задуманного потребует еще много времени и привлечения сил многих краеведов, к чему мы и призываем всех, кого интересует история отечественных путей сообщения. Держите связь, дорогие коллеги, с нашими сайтами!