Глава 1. О начальных путях сообщения на Руси вообще,  и в Подмосковье в частности

П.П.Копышев

Неприглядная дорога,

Да любимая навек,

По которой ездил много

Всякий русский человек.

(Сергей Есенин)

Образно выражаясь, пути сообщения всех видов - это кровеносные сосуды любого государственного тела, любой страны. Они являются продуктом человеческой деятельности, и их история неразрывно связана с социально-экономической, культурной и политической жизнью каждого общественного организма, от древнейшего до современного. Являясь атрибутами человеческой истории, дороги переживают свойственную им историко-географическую и техническую эволюцию. Они очень живучи, и раз проложенные, не терпят веками изменения своего основного направления, если только какой-либо природный катаклизм или общественное переустройство не вмешается в их судьбу...

Дороги, являясь неотъемлемой частью жизни народа, получили от людей не только свои названия, но и различные классификации, отражающие как внешние особенности дорог, так и их общественные назначения или функции. Так, по способам передвижения все грунтовые дороги подразделяются на пешие (тропы), верховые или караванные пути и гужевые (колесные и санные). По состоянию и протяженности - на проселочные (между селениями и выходящими на большие проезжие дороги); большаки, т.е. большие проезжие дороги от города к городу; тракты - магистральные большаки, простиравшиеся на далекие расстояния. По административной принадлежности они делились на местные или уездные (проселки к большаки); губернские (тракты между губерниями) и правительственные или государственные (магистральные тракты стратегического и большого торгово-экономического значения); последние подразделялись на почтовые или ямские, торговые и военные, например: Военно-Грузинская на Кавказе. Если дорога поделена на вёрсты и каждая верста отмечена столбом, то такая прозывалась столбовой, а если была обсажена деревьями, то - просадью Дороги - это слепые и немые свидетели всего исторического прошлого, что и было подмечено фольклором нашего народа: "Кабы глаза мне - многое увидала, а кабы язык, то обо всем бы рассказала". О своей же нескончаемой длине дорога говорит: "Кабы я встала - небо достала".

Теперь обратимся к главному вопросу темы - к истории путей сообщения вообще, а грунтовых в особенности, которым собственно и посвящается данный очерк.

Прежде всего, приходится невольно констатировать тот печальный факт, что исторические источники, к сожалению и досаде, очень бедны сведениями о древнейших или начальных путях сообщения на Руси. О них мы можем судить только по отрывочным упоминаниям Русских летописей, древних актов, записей давних иностранных путешественников и посольств, бывавших у киевских, новгородских и московских великих князей, а так же и некоторых агиографических ("житийных") сочинений. Эта скудость вынуждает привлечь наши по знания общих закономерностей развития общественной жизни ранних времен для того, чтобы в какой-то мере правильности судить о начальном появлении дорог и получить более или менее правдоподобную картину в данном вопросе. Так, к примеру, на вполне здравый вопрос о том, когда появились на земле первые дороги, можно вполне резонно ответить: появились они, во-первых, не раньше тех времен, когда люди впервые начали ходить и ездить по земле (до того же времени они, т.е. человеко-обезьяны, могли жить еще на деревьях, как до сих пор на них живут обезьяны), а во-вторых, - особенно в те первобытные времена, когда людям настала необходимость расселения по земле и освоения ими новых территорий для своей оседлости и для необходимости общения между людскими племенами. Но о существовании каких дорог можно говорить, имея в виду, скажем, эпоху раннего палеолита? Правда, торные тропы могли существовать еще и до появления человека на земле; их прокладывали в лесах, горах, степях и пустынях различные звери и животные тех далеких эпох в результате ежедневных или периодических выходов на охоту, кормежку и водопой. И вряд ли можно сомневаться в том, что первобытные люди в своей борьбе за существование могли уже пользоваться готовыми звериными тропами. Следовательно, родоначальниками людских дорог могли быть запросто звериные тропы.

По мере же становления общественной жизни и развития производительной деятельности людей, еще в неолите начинают появляться водные (по рекам и озерам) и сухопутные передвижения. Вначале они, вероятно, диктовались необходимостью межродовых, а затем и межплеменных связей, и межплеменные войны наверняка могли способствовать появлению первых доисторических грунтовых путей людских, в их, так сказать, "допотопном" или архаическом смысле. Следует заметить, что возникновение межплеменных связей совпадает по времени с появлением каменных топоров (III тысячелетие до н.э.), которые несомненно облегчили, если не впервые позволили, первобытным людям наступать на лесные преграды, прорубая в них свои первые пути в виде пешеходных троп, а также позволили изготовлять первые средства передвижения по воде рек и озер в виде простейших плотов [1]. Таким образом, первым людским сухопутьем могли быть только пешеходные тропы и лишь много позднее - тропы караванные. Последние возникли со времен приручения диких животных (верблюд, осел, лошадь, вол) и использования их в качестве тягловой силы. И по мере развития культуры получают развитие и различные межплеменные связи, особенно обменные, осуществляемые по водным (речным) и грунтовым путям. С этих времен малозаметные людские тропы начинают превращаться в более или менее торные верблюжьи или конные караванные пути. Даже много позднее, во времена феодализма, возникали новые караванные пути. Так, например, в 1727 году в связи с открытием чайной торговли Китая с Россией, был открыт длиннейший караванный путь из пределов Китая, пересекавший современную территорию МНР и, пройдя через Ургу (ныне Улан-Батор) и Кяхту, оканчивался в Иркутске. Сочетание же тягловой силы животных с колесом и полозом дают начало возникновения первых гужевых дорог как колесных, так и санных и, конечно, при одновременном существовании и развитии плавучих средств передвижения.

Главным побудителем развития всех видов путей сообщения любой страны является экономический прогресс, базирующийся на определенном уровне развития производительных сил при данной социально-экономической формации в стране. Ими определяется и политическое устремление господствующего общественного класса, и различные духовные и вообще культурные запросы людей. А осуществление этих устремлений и запросов немыслимо без наличия и определенного состояния различных путей сообщения в данной стране.

Исходя из этой умозрительной схемы закономерности эволюции транспортных средств первобытного общества, мы не можем сомневаться в том, что уже на самой ранней ступени русской государственности наши далекие пращуры не знали бы сухопутных дорог, особенно в районах степных, маловодных. У аборигенов же лесной зоны, надо полагать, кроме путей речных были и грунтовые в виде очень коротких по расстоянию троп от одного родового поселения (общины) до другого, а также тропы звероловов, бортников, лесорубов и пр.

На заре русской государственности главными внутренними и внешними путями сообщения являлись все же пути водные [2]. Грунтовые же пути если и существовали при малой заселенности громадной страны, то были они местами и имели чисто перевалочное или проселочное значение, связывавшие соседствующие поселения, а также и верховья рек по трассам волоков. О каких дорогах могла быть речь в те времена, когда их и некому, и не для чего было делать в лесных и болотных дебрях, а если местами и были "дороги", то вряд ли на них было можно разъехаться двум путникам при встрече: стены вековой дремучей чащи или болотной пучины сопровождали первозданные таежные человеческие тропы.

Процесс экономического и политического развития феодальной Руси шел довольно медленно, по сравнению с Западной Европой того же времени, будучи заторможенным притеснениями и разорениями племенами степных кочевников с востока и юга и иноземными интервентами с запада; затем, начиная с XIII века - 250-летним монголо-татарским засильем на Руси. Технические средства (орудия) труда времен, скажем, Грозного или Годунова были весьма примитивны и мало чем отличались от орудий труда времен Мономаха или Долгорукого [3]. Поэтому экономические, хозяйственно-трудовые, торговые, культурные и прочие связи как внутренние, так и внешние были развиты сравнительно слабо и не требовали больших транспортных напряжений, да к тому же если учесть огромные размеры территории страны и малую плотность ее населения. Пожалуй, только обменные да военные цели, с последующей необходимостью сбора дани и оброков, вынуждали русских князей тех далеких времен как-то заботиться о водных или грунтовых путях.

В архаическую пору территория современного Подмосковья изобиловала дремучими лесами, полноводными реками и речками и топкими болотами, через которые на большое расстояние нельзя было ни проехать конному, ни пройти пешему без риска заблудиться или погибнуть в этой трущобной глухомани. И если здесь и могли быть первые пути первых поселенцев, то несомненно, что такими путями могли быть только речные, которые существовали до более позднего времени. Так, под Москвой были два главных узла водных путей - один на реке Сходне, а другой на Яузе. С них шли перевалы на Клязьму, о чем свидетельствует дошедшее до нашего времени название Мытищ (здесь некогда было село Большое Мытище, в котором тогда собирался мыт, т.е. пошлина за провоз товаров [4]. В свете этих исторических данных, можно полагать, что и большие притоки Клязьмы и Москва-реки, такие как Истра, Руза, Яуза, Воря, Шерна, Киржач и др. могли служить местными водными путями, связывавшими окрестные и более отдаленные районы Подмосковья и Замосковья с главными водными коммуникациями - Окой и Волгой. Несомненно, что эти небольшие реки, типа названных, оказывали свою транспортную услугу расселявшимся по этому таежному краю угро-финским, а позднее и славянским племенам. Эти речные дороги сочетались вначале с небольшими волоками и переволочьями, а затем уже и с первыми зачатками грунтовых троп и дорог по суходолам и водоразделам.

В условиях лесной зоны вообще и Подмосковья в частности за начальные, как наиболее торные и стабильные грунтовые пути, можно с некоторой долей условности принять волоки и переволочья. Волоки представляли собой более или менее протяженные (например, волок Смоленский, между Днепром и Зап. Двиной, был в 30 верст) и достаточно наторенные и даже населенные (напр., известный в истории Волок Ламский - ныне г. Волоколамск) ходы в междуречьях и на водораздельных суходолах, между верховьями рек. На волоках могла применяться на только сила самих людей, но и тягловая сила лошадей (гужевая тяга судна с кладью); возможно так же, что для облегчения и ускорения передвижения (волочения) судов (челны, ладьи, лодки и т.п.) с грузом могли использоваться бревна в качестве рельсов, по которым скользило днище волочимого судна; могли также в подобных случаях подкладываться под передвигаемое судно короткие бревна в качестве катков, так же и оси на грубом колесном ходу [5]. Конечно, волоки существовали и в безлесных и степных районах древней Руси, например, на водных путях от Днепра или Оки на Дон и др.

Переволочья же представляли собою не что иное, как короткие пешеходные и конные тропы, а местами и гужевые дороги между селениями, отделенными один от другого дремучим лесом, т.е. по сути дела, это прототип лесного проселка.

Появление первых заметных грунтовых путей в лесных краях Руси надо, по-видимому, относить к периоду окончания их славянской колонизации, когда, по выражению летописца, "начали пути деять и мосты строить". А это могло быть не позднее Х-XI веков, а возможно и еще раньше, так как в Русской Правде имеется первое упоминание о взимании мыта на мостовых переправах через реки ("урок мостников"). Это говорит за то, что в Х-ХI вв. уже существовали какие-то дороги проезжие - иначе не было бы надобности существовать мостам и пошлинам на них.

Появление сухопутных дорог в Подмосковье следует все же отнести к той же поре раннего феодализма на Руси, когда первые поселения на том месте, где ныне расположена Москва и ее ближайшие окрестности, уже были втянуты в сферу хозяйственного освоение занимаемой территории и обменно-торговых связей с соседними землями или городами, как, например, Новгородом, Черниговом, Смоленском, Тверью, Ростовом Великим и др. Поэтому надо полагать, что ко времени основания Москвы в этой части земли Ростово-Суздальского княжества помимо путей речных имелись уже более или менее наторенные и протяженные грунтовые дороги, которые вряд ли многим отличались от нахоженных путниками и наезженных всадниками троп.

По мере заселения подмосковного края шла расчистка лесов под пашни и селения. Сокращение же лесных площадей вызвало в свою очередь понижение уровня грунтовых вод, а это сказалось на обмелении рек и усыхании болот. Все это, безусловно, способствовало развитию местных грунтовых дорог, с устройством на сырых или заболоченных участках гатей и примитивных мостовых переправ на ручьях и речках. Позднее же, в связи с экономическим развитием края, с расширением политических и торговых связей удельных и великих князей эти первые грунтовые дорожные следы начали постепенно превращаться в наезженные торговые дороги, пересекавшие значительные лесные пространства. Однако по этим лесным дорогам гужевое движение могло происходить главным образом в зимнее время, так как в иное время года, а особенно весной и осенью, они были трудно проходимы для колесного транспорта. (См., например, М.Н.Котов. Пути сообщения. (В сб. "Дмитровский уезд Московской губернии", Дмитров, 1924, стр. 25.))

Некоторые авторы склонны полагать, что в ХII веке таежное Подмосковье и Восточное Замосковье в частности не имели заметных каких-либо грунтовых путей на дальнее расстояние. Свидетельством этого они приводят довольно неясный летописный аргумент о том, что в 1175 году, после трагической гибели владимирского вел. князя Андрея Боголюбского, две междоусобные рати идя на сражение одна против другой - одна из Москвы во главе с Михалком (кн. Михаилом, братом Боголюбского), а другая из Владимира, под водительством племянника Михалка, Ярополка - и что эти рати из-за бездорожья заблудились в лесах и, разминувшись, не произвели сражения. Но летописец об этом эпизоде говорит совершенно обратное, а именно о том, что они встретились, и близ г. Владимира произошла кровавая сеча, кончившаяся победой Михалка над ратью своих племянников - Ярополка и Мстислава Ростиславичей [6].

Следовательно, то ли по каким-либо проселкам и тропам через Переяславль-Залесский или Юрьев-Польский, то ли через Коломну или иным приметным тропам по берегам Клязьмы, но, так или иначе, а Михалко все же пересек пространство от Москвы до Владимира, и близ него - на Болоховом поле - разбил неправомочного претендента на великокняжеский владимирский стол. Вероятнее всего, Михалко прошел со своей ратью все же каким-то сравнительно заметным, если уж не торным путем. А таким в то время мог быть путь по малолесным местам Ростово-Суздальского Ополья или же по пути через Коломну и далее в направлении Переяславля-Рязанского и с поворотом где-то в сторону Владимира. На эту мысль наводят и новые данные советских историков, говорящих, что в 1170-х гг., существовал уже наезженный путь из Черниговского княжества через Москву во Владимир. (См.: История СССР, т. 1, М., 1966, стр. 624.)

Из сказанного можно заключить, что начальным временем развития грунтовых дорог на Руси вообще и в Подмосковье в частности можно считать XI век. Для него характерно не только развитие дорог местного значения, но и появления сухопутий более или менее протяженных, имевших магистральное значение. До этого же времени создавать "дороги прямоезжие" было уделом только что разве былинно-сказочных богатырей типа Ильи Муромца, что народная поэзия тех времен и ставила это им в заслугу [7]. Но в действительности таких дорог тогда еще никто создавать был не в силах, да и нужды в них большой не было. Появление же магистральных проезжих дорог связано не с храбростью отдельных богатырей, отдельной личности, а с общественной потребностью их как атрибута развития экономической жизни страны, историческим ходом развития ее производительных сил и политическими устремлениями правящих князей.

В XI веке феодальный стольный Киев имел уже обширные пределы своей власти, достигавшей до новгородских, псковско-смоленских и ростово-суздальских земель. Поэтому вполне понятно, что киевские князья, начиная чуть ли не с Олега и Игоря, а особенно с Владимира I , имели довольно тесные связи со своими отдаленными факториями-данниками, такими как Великий Новгород, Псков, Ростов Великий, Муром и др., и что эти связи могли осуществляться не только посредством водных, но и грунтовых путей. Так, А.Г.Кузьмин, ссылаясь на Лаврентьевскую летопись, говорит, что с конца XI века "налаживается путь полем с юга (надо полагать из Киева) черев Курск на Муром по окраинам вятической земли". (А.Г.Кузьмин. Две концепции начала Руси в "Повести временных лет" ("История СССР", 1969, №6, стр. 91).)

Из летописных источников известно, что в ХI-ХII вв. было совершено несколько дальних походов князей со своими дружинами и ратными полками через лесные пространства. Так, например, в середине ХII в. было совершено два похода: поход Владимира Мономаха от Днепра на Ростов Великий и поход Юрия Долгорукого из того же Ростова к Киеву, для сражения со своим племянником, волынским князем Изяславом, который княжил с 1149 по 1154 г. (См., например, об этом у В.О.Ключевского: Соч., т.1, М., 1956, стр. 288.) Эти события косвенно показывают нам на наличие или существовавших уже грунтовых путей или проложенных самими этими походами через лесные районы западной части Суздальщины, Черниговщины, Брянщины с вероятным проходом через местности, где основалась Москва и ее окрестности и с вероятным выходом к Курску или непосредственно к самому Киеву. Так, по сведениям "Повести временных лет", еще Владимир в 1014 г., разгневавшись на своего непокорного сына Ярослава - новгородского князя - решил идти на него походом и приказал населению "теребить (расчищать) пути и мостить (строить) мосты". Но поход этот не состоялся в силу болезни, а затем и смерти (1015 г.) Владимира. Из этого видно, что для продвижения войск через лесные и болотистые районы загодя прочищались и гатились определенные пути, которые, надо полагать, и становились после этого первыми "дорогами прямоезжими".

Первозданный городок Москва, как западный пограничный форпост Владимиро-Суздальской земли, являлся, в ХII в., по словам И.К.Кондратьева, неким центром или сборным местом "для проходивших через нее ополчений, потому что князья и воеводы владимирские, новгородские, рязанские и черниговские сходились в нее со своими войсками, направляясь в разные стороны обширной удельной России". (И.К.Кондратьев. Седая старина Москвы. М., 1893, стр.6.)

О значении Москвы как узла сухопутных дорог говорит и П.Сытин, указывая, что Москва-городок ХII столетия обосновалась "у перекрестка больших дорог (курсив мой - П.К.), проходивших через Владимиро-Суздальское и другие княжества частью по лугам, частью проселками в дремучих лесах". (П.Сытин. Прошлое Москвы в названиях улиц. /М./, 1946, стр.13) Далее он перечисляет эти "большие" дороги, которые шли из Новгорода в Рязань, из Киева и Смоленска во Владимир и Суздаль и др. указывая, как они проходили по Москве и где в ней пересекались (но это относится, конечно, уже к более позднему периоду истории Москвы) [8]. О наличии колесных грунтовых дорог можно судить по некоторым актам XIII в., из которых видно, что, например, в Новгородской земле существовала гужевая повинность, называвшаяся точно так же повозом, как она называлась и еще ранее в начальном княжестве Киева. Причем, об этой новгородской повинности говорится как уже о чем-то давно существующем и возможно перенятым из хозяйственного обихода киевских князей Х-ХI вв.  [9]. Однако вернемся к Москве и подмосковному краю.

Широкая строительная деятельность Ивана Калиты в самой Москве и его территориальные расширения ("примыслы") Московского княжества пробудили новые потребности в расширении дорожной сети. Именно в это время (начало XIV в.) налаживается большой путь из Москвы в Золотую Орду, а также прокладывается торный путь из Москвы в Ростов Великий и далее на Ярославль через городок Радонеж и Переяславль-Залесский. По выражению Епифания Премудрого в его "Житии Сергия Радонежского", это был "великий и широкий путь вселюдской", по которому "князья и воеводы с бесчисленными воинствами ходили".

Начиная со времен Батыева погрома Северо-Восточной Руси (XIII в.), в этой лесной стороне подмосковного края значительную роль в развитии грунтовых дорог сыграло монголо-татарское засилье на Руси, Частая езда русских князей в ханскую Орду [10] и частые наезди и разъезды ханских чиновников (баскаков) для переписей населения в целях исчисления налагаемой ханом дани, сами сборы этой дани, а также и частые разбойные вторжения ханских орд и полчищ и движения оборонных русских ратей для борьбы с ними и для междоусобных сражении - все это, безусловно, способствовало торению старых и прокладке новых дорог и троп.

Начиная с ХIV в. в глухоманных лесах подмосковного края стали бурно появляться, точно грибы, всевозможные скиты и обители религиозных отшельников. Скиты вскоре становились монастырями, являясь в то же время притягательными центрами крестьянского и ремесленного люда не только в качестве набожных богомольцев-паломников, но и людей оседавших в этих местах на постоянное жительство в качестве ли служников монастыря или в качестве его крепостных вотчинников. При монастыре возникала, слобода, а вокруг него - различные крестьянские поселения. Все это тоже в немалой степени способствовало развитию дорожной сети. Некоторые из бывших монастырских путей стали впоследствии проезжими большаками, как, например, дороги, ведшие к Киево-Печерскому, Троице-Сергиеву, Спасо-Сторожевскому (в Звенигороде) и др. крупным древним монастырям, Оптиной и ей подобным пустыням (монастырским поселениям) [11]. Монастырским иерархам выгодно было привлечение как можно большего числа богомольцев, а поэтому монастыри довольно основательно улучшали свои подъездные дороги. Кроме того, многие крупные монастыри являлись своего рода производственными хозяйствами, занимавшиеся солеварением, рыболовством, изготовлением предметов культового обихода, заготовкой на продажу зерна и фуража и т.п. продукции, которая тоже нуждалась в соответствующих путях своего выхода на продажу из монастыря, непосредственно или из его вотчинных владений.

К магистральным грунтовым дорогам. Подмосковья ХIV -ХVI вв. следует отнести те дороги, которые радиально расходились от Москвы в различные отдаленные русские города и земли. Такими дорогами были: на Смоленск, Псков и Новгород; на Тверь и далее в Прибалтийские города; на Дмитров и далее в Белоозерье; на Ярославль и Вологду через Переяславль и Ростов Великий, а от Переяславля также на Юрьев, Суздаль, Шую и Владимир; был также очень древний и наезженный путь на Коломну и далее на Рязань, Муром и Нижний Новгород, а от него в ордынские улусы. Наконец, пролегали и южные магистрали: на Тулу, и далее в Крым и Приазовье; на Калугу и далее через Брянск в Киев; была дорога и на Чернигов.

Согласно старым описаниям древней Москвы, все ее современные радиальные улицы и проспекты некогда были просто дорогами, обстроенными по обеим сторонам домами. Так, по Арбату дорога шла на Смоленск, по улице Горького (бывш. Тверская) дорога уходила на Тверь (ныне г. Калинин) и Новгород, по Сретенке - на Ярославль, по современной улице Шоссе Энтузиастов - начиналась Владимирка и т.п.

Все эти дороги были прямоезжими в их прямом смысле; они пересекали речные преграды и заболоченные участки посредством мостовых и плавучих (паромы, лодки) переправ, бродов и гатей. В зимний период трассы дорог могли значительно изменяться и сокращать расстояния благодаря более свободному проезду по замерзшим руслам рек и болотинам.

О том, как были удобны для езды древние грунтовые дороги можно судить по тем эпитетам, которыми наделялись они нашими предками, характеризовавшими: "не люб путь", "зол путь", "лют путь" и т.п. Однако всякие неустроительства и неудобства былых примитивных дорог все же отходили на задний план под напором все более возрастающей необходимости сухопутного сообщения, как более быстрого по сравнению с водным (речным) Неудобства дороги, а вернее весеннего и осеннего бездорожья, скрадывались долгим периодом снежной и морозной русской зимы, когда санный путь являлся желанным и любимым не только для местной, но и для дальней езды.

Развитию и некоторому улучшению подмосковных дорог в ХIV -ХV вв. способствовали сношения великокняжеского московского двора с удельными князьями, а последних - между собою и селениями своих владений. Кроме того, некоторые дороги поддерживались в надлежащем порядке благодаря частым княжеским или царским выездам на богомолья в окрестные и отдаленные монастыри, а также на соколиные и псовые охоты ("потехи"). Порой - в лихолетья - по тем же дорогам и те же князья со своими семьями и всем двором отъезжали из своих стольных городов, спасаясь от вражеского нашествия или от народного гнева, а иногда даже и от морового поветрия. Но все же главным фактором, влиявшим на расширение и улучшение сети грунтовых дорог края, являлась все та же экономика страны, определявшая различные хозяйственные, трудовые, политические, военные и культурные связи Москвы и окружавших ее городов с окрестными и отдаленными населенными местностями. "В конце ХV в. Москва вела торговлю и другие сношения со всеми окружавшими ее городами, от которых к ней прошли новые дороги", - пишет П.Сытин в названной выше его Книге.

Выше мы отметили, что появление новых и улучшение старых дорог во многом обязано военным событиям, вызывавшим передвижения ратных сил, начиная со времен княжения в Киеве Владимира I и кончая царствованиями Грозного, Шуйского и первого из Романовых. Так, например, до походов суздальского князя Юрия Долгорукого Суздальщина была мало кому известна за ее пределами, кроме новгородцев, да частично сыновьям киевских великих князей. Но энергичный и предприимчивый сын Мономаха - основатель Москвы, Юрьева и Переяславля на Суздальской земле своими походами в Приднепровье и Новгород Великий проторил много дорог как на своей Суздальщине, так и за ее пределами тем самым открыл широкий доступ в нее людям из других краев и земель тогдашней удельной Руси. Наконец, сам процесс политической централизации Русского государства в ХV-ХVI веках являлся в сущности военным действием против феодальной раздробленности страны и за подчинение всех ее областей и земель с их городами и весями самодержавной власти московских великих князей и царей. И несомненно, что именно XV и XVI века являлись "золотым веком" в развитии дорожной сети на европейской части Руси и особенно в Подмосковье. Взять, к примеру, первые походы на Казань в 1408 году, когда русские рати выступали одновременно с разных направлений. Э тот факт, как отмечает И.Д.Беляев, дает нам повод полагать, что "москвичи хорошо знали дорогу в Казанский край с разных сторон; ибо отряды Иоанновы (Ивана III-го - П.К.) шли туда одни обычным, уже известным нам путем, Волгою, из Мурома, Владимира и Нижнего, другие прокладывали себе лесную дорогу из Галича, пересекая Унжу, Ветлугу и Усту (подчеркнуто мною - П.К.). Летопись прямо говорит, - продолжает Беляев, - что "войска шли лесами без пути" (Львовская летопись, т. III , стр.3). Наконец, третьи начинали свой поход от Устюга... и проходили Вяткою до Камы"... и т.д. (И.Д.Беляев. О географических сведениях в древней России. (Без назв., м. и г. изд.), стр.44 и 231.)

Наиболее интенсивное движение на древних дорогах Подмосковья отмечалось в направлениях ст Москвы к Троице-Сергиеву монастырю (Троицкая дорога), а от него на Александровскую Слободу (Слободская дорога), на Киржачский монастырь (впоследствии г. Киржач) и Юрьев Польской (Стромынская дорога), на волок Ламский (Волоцкал дорога), затем на Можайск, Боровск, Серпухов и другие города и местности Подмосковья. Пожалуй, мы не погрешим истиной, если скажем, что древние подмосковные дороги явились прародителями большинства современных трасс автомобильных шоссе как самого Подмосковья, так и центральных областей страны.

С ростом и расширением хозяйственно-экономического освоения лесных и дальних земель (Сибирь, Урал, Поволжье, Поморье и др.), с развитием производственно-экономических, политических, торговых и культурных связей как внутренних, так и внешних, расширялась и совершенствовалась в стране сеть путей сообщения. И уже в конце ХV - начале ХVI вв., при царе Иване III , появляются первые магистральные тракты с ямской гоньбой и учреждением на них своеобразных почтовых станций, называвшихся ямами. Правда, в ХV в. начинают появляться первые законы о дорогах, которые регулировали интересы транспортные с интересами тех землевладельцев, по чьим землям пролегали дороги. По этим же законоположениям и сами дороги начали впервые подразделяться на ямские или почтовые, большие ("большаки") и местные, или проселочные. (См. Лашков. Исторический очерк русского законодательства о путях сообщения и ямской гоньбе или почтах. ("Москвитянин", т.1, М., 1852, стр.7-8.))

"Ям" - слово татарское, которое впервые, как замечает об этом И.Я.Гурлянд, обнаруживается в одном из ярлыков татарского хана Монгут-Тимира, писанного в 1270-х гг. По мнению этого автора, ямская дорожная служба (гоньба) в России могла быть если не прямым заимствованием ее от монголов, то ее организация по их образцу несомненна. (См. И.Я.Гурлянд. Ямская гоньба в Московском государстве до конца ХVII века. Ярославль, 1900, стр. 29 и 37.) Новые исторические находки подтверждают справедливость мнения этого автора. Оказывается, что еще при Чингисхане (1115-1227) на главных путях его громадной империи имелись особые дорожные посты, на которых постоянно дежурили наготове гонцы с конями для незамедлительной доставки приказов своего кагана (правителя, властелина) его наместникам в дальних улусах или покоренных землях. На конях этих почтовых гонцов были одеты ремни с бубенчиками, чтобы их звоном давать знать встречным путникам о том, кто это скачет и которые бы без промедления уступали ему дорогу. (См. об этом в романе В.Яна "Чингиз-хан", М.,1939, стр.132 и 313 - в примечании.)

Как показывают древние акты, конечно, и князья в Древней Руси посылали своих гонцов. Однако обеспечение их средствами передвижения возлагалось на попутное местное население, как своего рода дорожная повинность. В начале ХIII в. она называлась подводой, а в Новгородской земле, как уже упоминалось выше, - повозом. Но гонцы княжеские не ограничивались только получением конного средства передвижения, а требовали еще и проводника, и корма для лошадей. Слово же "ям" в русском официальном обиходе (в грамотах) появляется позднее целым столетием, т.е. в ХIV веке, а с 1489 г. в подорожных грамотах начинают упоминаться и ямщики. Этим же годом считается и начало строительства в России почтовых или ямских дорог.

В чем заключалась прокладка на Руси первых ямских дорог, сведений об этом не обнаруживается. Можно лишь предполагать, что первые магистрали таких дорог возникали от соединения отдельных участков проезжих большаков и проселков, с некоторыми, конечно, дополнительными земляными, лесовальными, раскорчевычными (удаление пней), гате- и мостостроительными работами по данной ямской трассе и исключительно силами окрестного населения под смотрительством какого-либо подьячего или воеводы... Самой древней и главной сухопутной магистралью считалась на Руси дорога от Москвы до Новгорода Великого; она носила название Большой Московской дороги. Не менее древними путями были наторены дороги на Суздальщину, по ее Ополью, до самого Суздаля и Владимира, а от последнего - до Нижнего Новгорода и в землю Рязанскую.

В 1673 г. для "скорой гоньбы" от Москвы до Калуги был учинен почтовый тракт и на нем учреждены в крестьянских избах почтовые станы, которых на этом тракте было пять. В феврале 1700 г. была открыта ямская (почтовая) гоньба из Москвы в Воронеж через Серпухов. Эта дорога отличалась тем, что была обсажена деревьями и оснащена верстовыми столбами красного цвета. К 40-м годам XVIII столетия уже все губернии имели дорожно-почтовую связь.

Следует заметить, что ямская гоньба до 1740-х годов служила исключительно целям и нуждам правительственным: перевозке послов, служилых и приказных людей, правительственной ко-

и целая серия народных "ямщицких" песен, еще не потерявших до наших дней ни своей волнующей задушевной простоты и искренности, ни своей музыкальной прелести... Об них не свидетельствуют еще и поныне бытующие у москвичей наименования бывших старых городских застав, от которых начинались из Москвы долгие почтовые тракты. Примерно, до половины XIX столетия на окраинах Москвы существовали ямские слободы, как, например, Дорогомиловская у начала Смоленской дороги (ныне ул. Можайское Шоссе), Тверская на дороге в Тверь [12], затем Рогожская на выходе из Москвы Владимирки, Переславская - на дороге в Переславль-Залесский и далее на Ярославль, Вологду и Архангельск; Серпуховская, Калужская, Коломенская и ряд других ямщицких слобод как в самом Подмосковье, так и Замосковье. Позднее, когда ближайшие к Москве ямские слободы вошли в ее городскую черту, то эти места стали называться заставами [13]. 

О том, какова была езда по ямским дорогам XVIII и даже начала XIX столетии можно судить по многим произведениям русской литературно-художественной классики. Так, например, Л.Н.Толстой в своей повести "Два гусара" дает на сей счет такую зарисовку: "...в те времена, когда не было еще ни железных, ни шоссейных дорог <...> - в те наивные времена, когда из Москвы, выезжая в Петербург в повозке или карете брали с собою целую кухню домашнего приготовления, ехали восемь суток по мягкой, пыльной или грязной дороге"... А.С.Пушкин в своей неизданной при его жизни статье "Путешествие из Москвы в Петербург", написанной в 1833-1834 годах, в разделе под названием "Шоссе" писал, вспоминая свою поездку в Петербург по старому грунтовом тракту: "Проклятая коляска требовала поминутно починки. Кузнецы меня притесняли, рытвины и местами деревянная мостовая совершенно измучили. Целых шесть дней тащился я по несносной дороге и приехал в Петербург полумертвый <...> и, по зимнему пути возвратясь в Москву, с той поры уже никуда не выезжал". Далее он сетует на губернаторов, которые, не зная толка в дорожном деле, возлагают на местное население тягостную повинность по ремонту дорог, строго предписывая сдирать дерн с дороги, а на оголенное место возить землю, делая насыпь, вместо того, чтобы копать канавы по бокам дороги для стока воды. В результате исполнения такого губернаторского приказа первый дождь превращает "улучшенный" участок дороги в сплошное месиво грязи. А лет 40 назад, - пишет А.С.Пушкин далее, - один из воевод придумал другую строительную новость: "...вместо рвов (т.е. по-нынешнему - кюветов - П.К.) поделал парапеты, так что дороги сделались ящиками для грязи. Летом дороги прекрасны, но весной и осенью путешественники принуждены ездить по пашням и полям (даже современный автотранспорт делает тоже на проселочной распутице - П.К.), потому что экипажи вязнут и тонут на большой дороге". (А.С.Пушкин. Полн. собр. соч. в десяти томах; т. VII , М.-Л., 1949, стр.268-269.) </...></...>

К приведенным дорожным характеристикам можно еще добавить некоторые сведения о времени преодоления дальнего пути. Так, в почтовой карете от Москвы до Киева добирались за 15-20 дней, и только крайне экстренная гоньба сокращала это время наполовину. В 1669 г. из Риги до Москвы почта доходила на 11-12-й день.

Следует также отметить, что подмосковные почтовые ямы (станы) в годы моровых эпидемий выполняли по распоряжению центральных властей карантинные функции, осуществляя санитарный надзор как над проезжающими в Москву обозами, так и над пешеходами, задерживая их или производя примитивную дезинфекцию посредством окуривания дымом или пропуском через горячий воздух над горящими кострами и т.п.

И еще об одной важной роли старинных проезжих дорог - это об их способствовании распространению в сельских местностях, расположенных вдоль этих дорог, различных кустарных промыслов и ремесел. Грунтовые дороги, как и реки, притягивали к себе все новых и новых поселенцев, определял собою своеобразный тип крестьянских или ремесленных поселений. Наконец, в начале XIX века ямские дороги в основном стали трассами первых в России шоссейных дорог. И ныне от этих старых трактов остались лишь кое-где жалкие кусочки, обойденные или отрезанные при спрямлениях прокладываемого шоссе. Первое шоссе в России было сооружено от Петербурга до Москвы; оно строилось 17 лет - с 1817 по 1834 г. - под руководством французских инженеров.

Заканчивая эту главу, хочется остановиться кратко еще на одной особенности старинных дорог - это частых на них грабежах и убийствах.

Еще с былинных времен образ дорожного душегуба был воплощен народной поэзией в таких сказочных чудовищах, как Соловей-Разбойник, Горынь-Змей, "лютый грач" и т.п., от которых людям ни проходу, ни проезду не было. От этого же и дороги мертвели, зарастая на долгие годы: "Залегла та дорога тридцать лет от того Соловья-Разбойника"... - говорится в былинном сказе о богатыре Илье Муромце. И только такой вот сказочный чудо-богатырь и мог справиться с этим страшным дорожным татем, который "сидел на тридцати дубах"...

В русских летописях под 1504 или 1506 (996 или 998) годах говорится о том, как киевские епископы жаловались великому князю Владимиру I об умножившихся в стране разбоях и советовали ему воспретить это злодеяние и казнить разбойников. (См., например, Патриаршую или Никоновскую летопись (Полн. собр. русских летоп., т.9, М.,"Наука", 1965, стр.67).) Это говорит о том, что дорожное разбойничество, как видно, появилось на Руси вместе с возникновением проезжих дорог.

Разбои на подмосковных дорогах начали отмечаться со времен Ивана Калиты, а вернее с начала монголо-татарского засилья на Руси, т.е. с ХIII в. Особенно же дорожные разбои были распространены в ХV -ХVIII вв. и даже во всем XIX столетии. Грабежи, конокрадство и убийства на дорогах были широко распространенным явлением почти до начала нашего, ХХ-го столетия. От этого зла страдали не только богатые путники, но порой и рядовые пешеходы, как паломники, коробейники, промысловики-отходники и т.п. Невольно вспоминается та песня, в которой говорится, как дорожный душегуб убил сразу двух монахов, в карманах которых он нашел всего лишь четыре копейки.

Здесь не место вдаваться в причины этого социального зла. Однако все же следует здесь заметить, что дорожная татьба имела определенную преемственность от военных грабежей, если вспомнить, какие разбойные поборы учиняли киевские и иные князья, начинал с Олега и Игоря и кончая хотя бы Мономахом и Грозным, которые предали разграблению покоренные города Минск и Новгород. Такой же разбойный характер имели и все междоусобные баталии, не говоря уже о более ранних разбойных набегах кочевников на мирные поселения и города Киевской Руси. Наконец, феодальный гнет и экономическая кабала крестьянства плодили обездоленных людей, для которых единственным выходом из нужды и горя являлся или выход с ножом и кистенем на большую дорогу, или побег в "дикое поле", на Дон, в вольные казачьи станицы, где люди жили в основном тем же, но только более организованным военно-грабительским ремеслом. Разбои на дорогах принимали порой серьезные размеры, для ликвидации которых, т.е. борьбы с разбойничьими ватагами, приходилось прибегать к применению военной силы. Так, Петр I принимал специальные карательные меры против разбойников, и еще в начале XVII в. против шаек в районе Шуи, на Вангирском болоте, и против шаек атамана Салкова, грабивших царские обозы в Восточном Подмосковье, использовались военные отряды.

Дорожное лиходейство послужило на Руси основанием того, всем известного обычая, что если кому предстояло отправляться в более или менее дальний путь, то следовало перед этим помолиться Богу. Отсюда и поговорки: "Попостись, помолись, да и в путь соберись!" или "Не помолившись богу, не езди в дорогу". Богатые же путники - купцы, промышленники и пр.- в предчувствии опасности дальней дороги, - совершали перед выездом в такой путь обряды исповеди и причащения у приходского попа, как бы загодя приготавливая себя к смерти. Писали даже в таких случаях духовные завещания. В старину дорожных грабителей называли придорожниками, хотя тем же названием прозывались и жители придорожных селений. Местные власти или лесные сторожа иногда для упреждения путников об опасности, ставили черные столбики у дорог в тех местах, где совершаются нападения грабителей.

Дорожный страх вынуждал пеших путников или гужевых возчиков объединяться в путевые коллективы в виде артелей как из пеших путников, так и обозов; иногда подводы шли "дуга в дугу" составляя обоз, включавший до сотни возов с кладью или порожняком, едущих после продажи товаров или расчетов возчиков со своими хозяевами. Конечно, при этом все обозники были вооружены обычно топорами, без которого, как инструмента на случай починки в пути чего-либо сломавшегося в деревянной телеге или возке; огнестрельное оружие обычно было принадлежностью богатых путников или важных правительственных чиновников. Да и разбойные ватаги или шайки иногда насчитывали более десятка соучастников, вооруженных как холодным, так и огнестрельным оружием.

Как в древние, так и в более поздние времена разбойничьи похождения окрашивались народной молвой в своеобразные романтические сказы и становились достоянием не только фольклорной, но и литературной поэзии. Колоритные фигуры разбойных атаманов возводились в ранг то кровожадных вампиров, то в мстителей за обездоленных людей и щедрых подателей милостынь бедному люду, то в раскаявшихся великих грешников, ставших затем "святыми"...

И в народной памяти долго хранились имена и клички подобных "героев" дорожного криминала, как, например, в образах Кудеяра, Ваньки-Каина, Чуркина, Бирлюка и многих других, им подобных. Так, в середине XVI века на дороге из Москвы в Переславль-Залесский, между последним и Троице-Сергиевым монастырем, в придорожных лесных дебрях укрывалась орудовавшая на этой дороге шайка прославившегося атамана Симона Воронова, под кличкой "Воронок" [14]. По дороге к Суздалю и Шуе в XVII в., как донесли до нас легенды и молва, отличались главари-атаманы Егун, Пуга, Вангирь, Клюшка. По документальным же данным упоминаются еще и такие, как Журавль, Ярышка, Тяпун, Ляд и др. Особенно изобиловали разбои на дорогах в конце XVI - начале XVII столетий, - в этот знаменательный в отечественной истории период экономического и политического кризиса, выливавшегося в формы крестьянской революции и названный дворянско-буржуазной школой русских историков периодом Смуты в Московском государстве. В этот период к местным дорожным разбойникам края прибавились разбойные отряды польско-литовских интервентов Лжедимитрия II , а вместе с ними и отряды перешедших на сторону интервентов изменников родины, казачьих атаманов Заруцкого, Просовецкого, Урусова. Автору известны также некоторые изустные предания старины, рассказанные местными старожилами о разбоях на одном из больших торговых трактов Восточного Подмосковья. Но об этом будет сказано при описании этого тракта.